Схема фрикционного сцепления приведена на рис. 83. К ведущей части относят маховик 3 двигателя, кожух / и нажимной диск 2, к ведомой — ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 шарнирами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной Диск и перемещение нажимного диска 2 в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Кроме того, во фрикционном .сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение и выключение сцепления, а также привод сцепления.
Включение сцепления обеспечивается силой, создаваемой пружинами 6, а выключение"— преодолением этой силы при повороте рычагов 7 (обычно их три или четыре) относительно точек их крепления к кожуху /. Поскольку рычаги 7 вращаются вместе.с кожухом, то для воздействия на них^невращающимися деталями установлена муфта выключения с выжимным подшипником ¿9. Муфта перемещается вилкой 9. К приводу сцепления относят педаль 10, тягу 12 и пружину 11.
Если педаль 10 отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск 4 зажат между маховиком 3 и нажимным диском 2 усилием ■ пружин 6. Крутящий момент с помощью сил трения передается от ведущей, части на ведомую через<- поверхности соприкосновения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 10 сцепление выключается, так как муфта выключения с подшипником 8, перемещаясь вдоль оси по направлению к маховику, поворачивает рычаги 7, и они отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4.
Рассмотрим процесс трогания автомобиля с места. Выключив сцепление, включают необходимую для движения передачу в коробке передач. Если автомобиль стоит на месте, то при включении передачи ведомый диск сцепления жестко соединяется через валы трансмиссии с неподвижными колесами автомобиля. Отпуская педаль, соединяют вращающийся маховик и нажимной диск с неподвижным ведомым диском.,-За счет сил трения на ведомый диск передается крутящий момент. Когда он станет достаточным для преодоления сил сопротивления движению, ведомый диск и колеса будут вращаться, автомобиль тронется с места и начнет разгоняться,
При включении сцепления некоторое время происходит буксование ведомого диска относительно прижимаемых к нему поверхностей маховика и нажимного диска, сопровождаемое выделением значительного количества тепла. При этом угловая скорость ведомого диска увеличивается, а угловая скорость маховика уменьшается. Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо, плавно отпуская педаль сцепления, одновременно плавно нажимать на педаль подачи топлива, увеличивая момент на маховике и его угловую скорость.
Слишком медленное отпускание педали сцепления, хотя и обеспечивает очень плавное трогание автомобиля с места, но приводит к перегреву сцепления из-за длительного буксования. Автомобиль при этом разгоняется очень медленно. При слишком быстром отпускании педали сцепления очень резко нарастает- передаваемый на колеса крутящий момент, что приводит к резкому троганию автомобиля с места. Следовательно, при включении сцепления плавность трогания автомобиля с места и интенсивность его разгона в начальной фазе в значительной степени зависят от мастерства водителя. Нагрузки и буксование при включении сцепления после переключения передач гораздо меньше, чем при трогании автомобиля с места.
С целью интенсивного отвода тепла, выделяемого при включении сцепления, в кожухе и в картере выполняют отверстия для циркуляции воздуха. Интенсивному отводу тепла способствуют большие массы маховика и нажимного диска.
Для выключения сцепления необходим зазор с каждой стороны ведомого диска по 0,8—1,0 мм, т. е. перемещение нажимного диска на 1,6—2,0 мм, чему соответствует обычно рабочий ход педали, равный 100—130 мм. Полный ход педали сцепления (150—180 мм) состоит из рабочего хода и свободного хода (30—50 мм). Свободный ход гарантирует полное включение сцепления. Величина свободного хода педали определяется в основном зазором а между рычагами 7 (см. рис. 83) выключения сцепления и подшипником 8.
Фрикционные сцепления по количеству ведомых дисков делят на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Для включения фрикционных сцеплений используют усилие одной центральной пружины или нескольких периферийных, а иногда давление жидкости, магнитное поле либо центробежные силы.
Привод фрикционного сцепления может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным. На большинстве отечественных легковых и грузовых автомобилей применены механические или гидравлические приводы. Электромагнитные приводы используют при автоматизации управления сцеплением главным образом на легковых автомобилях. Для облегчения управления сцеплением устанавливают механические (сервопружины), пневматические или вакуумные усилители.