Продольный наклон шкворняобычно выбирают таким, при котором нижний конец шкворня смещен вперед относительно вертикали, проходящей через его середину (рис. 154, б). Вследствие этого точка пересечения оси шкворня с дорогой расположена впереди центра контактной площадки колеса и дороги. При движении автомобиля его траектория движения часто имеет криволинейный характер, предопределяющий возникновение центробежной силы Рц (рис. 154, в). Эта сила стремится сдвинуть автомобиль от центра поворота, чему препятствуют реакции дороги Rъ R2, R3, R4, приложенные в центре контактных площадок и направленные к центру поворота. Реакции R1 и R2, действуя на плече а, созданном в результате наклона шкворня назад, стремятся возвратить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, в результате наклона шкворней в продольной плоскости гаропорционален квадрату скорости и называется скоростным стабилизирующим моментом. Угол у наклона шкворня в продольной плоскости равен 1—3,5° и в значительной степени связан с упругим стабилизирующим моментом пневматической шины.
Эластичная шина соприкасается с дорогой на определенной площади, называемой конта;ктной площадкой. Силы, действующие в контактной площадке, противодействуют повороту колеса. Создаваемый стабилизирующий момент зависит от эластичности шин. У грузовых автомобилей, снабженных сравнительно жесткими шинами, упругий стабилизирующий момент небольшой, у легковых автомобилей, от" больше и приводит иногда; к чрезмерной стабилизации управляемь колес, затрудняя управление. Для уменьшения влияния упругого стабилизирующего момента у большинства легковых автомобилей угол наклона шкворня в продольной плоскости делают равным нулю.