В крупных автохозяйствах, какими и являются АТП общего пользования, на более высоком уровне организуются техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. При этом используют-
ся поточные линии и агрегатно-участковый метод ремонта, что, конечно же, нерационально или даже невозможно осуществить в ведомственном автохозяйстве.
Эти и ряд других обстоятельств приводят к росту коэффициента использования пробега автомобилей на транспорте общего пользования. Для примера приведем цифры, характеризующие груженый пробег автомобилей по годам:
1965 г. 1970 г. 1980 г.
Коэффициент использования пробега на  автомобильном транспорте, в целом
постране.......... 0,508 0,508 0,509
Тот же показатель на АТОП . . . 0,553 0,600 0,670
В ближайшей перспективе основные направления развития , транспорта общего пользования будут определяться прежде всего необходимостью увеличения объемов перевозок грузов и пассажиров за счет интенсификации использования подвижного состава при одновременном снижении затрат на перевозки.
Основными тенденциями при этом являются:
по грузовым перевозкам — совершенствование организации перевозок, в первую очередь повышение коэффициента выпуска автомобилей на линию, увеличение сменности их работы и улучшение других показателей, дальнейшее внедрение диспетчерской связи, расширение перевозок в контейнерах, пакетах и на поддонах, развитие баз и колонн механизации, развитие междугородных перевозок по методу тяговых плеч и маятниковой системе; продолжение централизации перевозок, а также специализации подвижного состава, широкое внедрение прогрессивных форм организации перевозочного процесса (бестарной перевозки, доставки грузов в цистернах, автопоездах и т. д.);
по пассажирским перевозкам — значительное улучшение^ условий перевозок, развитие и совершенствование маршрутной сети и повышение регулярности движения, широкое внедрение передовых форм организации перевозок, расширение прямой доставки на производство работников крупных промышленных предприятий, колхозов и совхозов, улучшение выпуска на линию и улучшение других показателей работы автобусов и автомобилей-такси, дальнейшее разбитие средств связи, создание во всех центрах автономных республик, краев и областей центральной диспетчерской связи по руководству и регулированию работы пассажирского автомобильного транспорта, строительство автовокзалов и автостанций;
1,о расширению услуг населению — улучшение транспортно-эк-спедиционного обслуживания и расширение сети соответствующих предприятий, внедрение более совершенной технологии отдельных видов услуг по доставке мебели, перевозке прочих грузов, строительство упаковочных цехов и складских помещений;
по совершенствованию организационной структуры и внедрению научных методов хозяйственной деятельности — повышение организационного уровня руководства, разработка и внедрение
АСУ, дальнейшее внедрение экономико-математических методов оперативного руководства перевозками и применение электронно-вычислительной техники.
В народном хозяйстве широко практикуются ведомственные автомобильные перевозки, осуществляемые внутри промышленных предприятий, на карьерах, а также в районах новостроек, где еще нет хозяйств АТОП. Эти перевозки производятся автомобилями ведомств, предприятий и"организаций, доля которых в парке страны составляет около трех четвертей. ВАТ будет развиваться и дальше, по мере роста объемов производства. Решающим признаком этих перевозок является замкнутость в рамках одного предприятия, когда перемещаемый груз не является товаром. Вместе с тем, и транспорт общего пользования все шире проникает в сферу этих перевозок, особенно в период уборки урожая (перевозки «поле-ток»).
Деятельность ведомственного автомобильного транспорта определяет Устав автомобильного транспорта РСФСР. Однако при определении функций ведомственного транспорта не установлены санкции за расширение различных видов перевозок сверх предусмотренных Уставом (междугородные перевозки), что приводит к перегрузке внегородских автомобильных дорог ведомственными грузовыми автомобилями, совершающими междугородные перевозки и обычно следующими в обратном направлении порожняком.
В развитии ведомственного автомобильного транспорта в последние годы наблюдаются две тенденции. С одной стороны, в целом по стране проделана большая работа по укрупнению ведомственных автохозяйств. С другой стороны, вновь, вопреки экономической целесообразности, в тех организациях, которые ранее передали свой подвижной состав предприятиям АТОП, возрождаются мелкие и нерентабельные ведомственные автохозяйства.
Дело не только в худших экономических показателях мелких ведомственных хозяйств. Распределение автомобилей по мелким хозяйствам сокращает ресурсы, которые могли бы быть использованы для высокоэффективных централизованных перевозок, и способствует необоснованному росту спроса на запасные части, в результате чего они рассредотачиваются по тысячам мелких кладовых. Помимо этого, появляется нежелательная тенденция к организации ведомственного авторемонтного производства, которое по имеющимся подсчетам рассредоточено в настоящее время в 27 ведомствах. Производительность труда на ведомственных предприятиях гораздо ниЖе, а затраты на ремонт — намного выше. Так, если принять себестоимость на мелких предприятиях за 100%, то на более крупных (2000 произведенных ремонтов и более) она составляет лишь 55—62%. Удельные же капиталовложения на крупных предприятиях (в расчете на один приведенный капитальный ремонт) составляют 49—74% по сравнению с мелкими. Кроме того, создание ведомственной ремонтной базы приводит к тому, что в одних районах наблюдается «изобилие» ремонтных предприятий, , а в других — ощущается острый дефицит и автохозяйства вынуждены сами заниматься капитальным ремонтом.
Это, в свою очередь, ведет к неполной загрузке производственных мощностей в одних районах, излишним затратам на транспортировку н ремонт в других, а в целом — к низкому уровню и высоким затратам на ремонт. Распыление ремонтной базы по ведомствам, вызываемое рассредоточением подвижного состава, снижает производительность труда не только на ведомственных ремонтных предприятиях, но и в авторемонтном производстве в целом.
В одиннадцатой пятилетке преимущественное развитие получил ЛТОП. Повышение его удельного веса в перевозках на 10—15% позволит сэкономить миллиарды рублей только за счет снижения эксплуатационных расходов [67]. При этом требуется значительное улучшение деятельности АТП общего пользования, качества обслуживания клиентуры, повышение хозрасчетной ответственности перед ней за уровень транспортного обслуживания, повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок.