Народнохозяйственная эффективность автомобильного транспорта определяется тем, в какой мере он обеспечивает перевозки грузов и пассажиров в том их объеме и в той номенклатуре (для грузов), в каких они рациональны для данного вида транспорта, исходя из общенародных интересов. Это — высший по рангу критерий эффективности.
Основной эффект от функционирования инфраструктуры, в том числе и транспортной, образуется в отраслях, пользующихся ее услугами. Следовательно, с этих только позиций и можно определить народнохозяйственную эффективность автомобильного транспорта. При этом особое место занимают вопросы определения эффекта в виде ускорения оборачиваемости оборотных средств, эффекта от предотвращения и ликвидации потерь в народном хозяйстве, уменьшения транспортной усталости, от увеличения свободного времени трудящихся и т. п. Кроме того, понятие народнохозяйственная эффективность включает в себя и так называемый потенциальный эффект, состоящий в создании новых возможностей для развития экономики и улучшения условий жизни населения.
Критерии второго ранга характеризуют отраслевую эффективность автомобильного транспорта. Обществу отнюдь не безразлично, ценой каких усилий, затрат (в том числе транспортных) и использованных ресурсов достигается увеличение общественного продукта и улучшение его качества.
Специфика автомобильного транспорта как отрасли инфраструктуры проявляется в целом ряде отношений. Прежде всего, его дея-
тельность зависит от ряда факторов, многие из которых находятся вне пределов отрасли (структура парка, его эксплуатационные показатели, качество топлива и шин, дороги). Кроме того, автомобильный транспорт занимает промежуточное положение между грузоотправителями и грузополучателями, ведомственные интересы которых при перевозке не всегда совпадают. Трудно также определить натурально-вещественные результаты его деятельности. У продукта деятельности транспорта (перевозочного процесса) нет вещественной формы, сам этот продукт двойственен — перевозки грузов и пассажиров могут соизмеряться с чрезвычайно большими условностями, искажающими истинные результаты работы. Так, например, существует показатель «приведенные тонно-киллометры», который определяется как сумма тонно-километров и пассажиро-ки-лометров. На самом же автомобильном транспорте в это понятие включается уже иное содержание — различные виды работы по всякого рода условным коэффициентам (далеко не всегда научно обоснованным) переводятся в тонно-километры и суммируются с общим объемом грузооборота. До сих пор не решен и вопрос об отнесении пассажирского транспорта к сфере материального производства или к непроизводственной сфере. На практике это приводит к сложностям в оценке результатов его деятельности в натуральных показателях. Большинство специалистов пока считают, что продукт транспорта двойственен — он материализован (перевозка грузов) и нематериализован (перевозка людей), поэтому грузовой транспорт они относят к сфере материального производства, а пассажирский — к непроизводственной сфере. Трудно также определить стоимостные результаты работы автомобильного транспорта, как в виду названных обстоятельств, так и потому, что в. основе стоимостных измерений лежат тарифы, которые пока еще недостаточно совершенны. Главный недостаток их в том, что они не в полной мере учитывают дорожную составляющую, что существенно искажает величину себестоимости перевозок, усложняет сопоставление различных видов транспорта и оптимальный выбор тех из них, которые наиболее рациональны для перевозки данных грузов в данных условиях (правда, в тарифы, введенные в действие с 1 января 1982 г., включены целевые 2%-ные отчисления АТП, перечисляемые ими на строительство и ремонт автомобильных дорог; эти отчисления, однако, отнюдь не то же самое, что сумма амортизации и расходов на содержание дорог).
В. планировании, а, следовательно, в оценке и стимулировании деятельности АТП и хозяйственных звеньев более высоких ступеней не обойтись только натуральными или только стоимостными показателями, как и только объемными или качественными.
Применение только количественных показателей ослабляет эффективность всего хозяйственного механизма, обостряет противоречия хозрасчетных интересов автомобилистов и клиентуры.
20
Не рост перевозок вообще, а полное удовлетворение запросов общества при постоянной заботе и транспорта, и клиентуры об экономии ресурсов на всех стадиях — вот главный критерий при выборе системы показателей. Критерием отраслевой эффективности и качества работы автомобильного транспорта должны стать степень удовлетворения нужд государства и населения в перевозках и средства, затраченные для достижения этой цели.
Представляется целесообразным установить определенную очередность в формировании плана в натуральных и стоимостных показателях. На первом этапе, исходя из закрепленной клиентуры и ее потребности в перевозках, устанавливаются натуральные показатели; а на втором — уточняются соответствующие стоимостные показатели.