Себестоимость перевозок в большей мере зависит от расстояния и вида перевозимого груза, дорожных и погодных условий, типажа транспортных средств. Оценка деятельности транспортных предприятий лишь по величине этого показателя приводит к тому, что для АТП грузы делятся на выгодные и невыгодные, что в конечном счете ведет к росту народнохозяйственных затрат на перевозки. Показатель себестоимости далеко не всегда может использоваться для сравнения по отдельным предприятиям. Вместе с тем, он прост, удобен для счета, понятен, наиболее точно от-
ражает вклад работников данного предприятия в экономию живого и овеществленного труда в перевозках за определенный период времени. Этот же показатель характеризует и экономическую эффективность различных видов транспорта.
-Затраты на эксплуатацию автомобильного транспорта, несмотря на относительно малый его удельный вес в общей транспортной работе в стране, превышают затраты на эксплуатацию всех других видов транспорта. Так, только по автомобильному транспорту общего пользования затраты на перевозки примерно равны затратам на железнодорожные перевозки. В отраслях экономики и на предприятиях, пользующихся преимущественно автомобильным транспортом, затраты на перевозки по некоторым расчетам достигают 20% себестоимости продукции, в то время как в себестоимости народнохозяйственной продукции транспортные издержки составляют 12— 13% [55]. Снижение себестоимости автотранспортных перевозок приобретает таким образом решающее значение для сокращения народнохозяйственных транспортных затрат, для уменьшения их доли в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства и, следовательно, повышения эффективности всего общественного производства.
На уровень затрат на перевозки влияют многие факторы: социальные (уровень оплаты труда водителей, наличие или
отсутствие системы стимулирования их труда, условия труда,
быта и отдыха);
типаж подвижного состава (грузоподъемность автомобилей; использование прицепов, тягачей с полуприцепами и прицепами, общая грузоподъемность автопоездов; конструкционные и динамические качества подвижного состава);
условия эксплуатации, складывающиеся при выполнении различных видов перевозок (схема грузопотоков, партионность, способы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, маршрутизация перевозок, наличие централизованного диспетчерского управления ими, грузооборот и расстояния перевозок; вид грузов, степень использования грузоподъемности и подвижного состава при допустимых габаритах грузов);
методы организации и выполнения перевозок (степень концентрации парка автомобилей в автохозяйствах; централизация перевозок, в том числе грузов со станций железных дорог, портов, пристаней и к ним; применение математических методов при маршрутизации перевозок; использование ЭВМ);
организация текущего ремонта (ТР) и технического обслуживания (ТО) подвижного состава, состояние производственно-технической базы автохозяйств, улучшение организации ТО и ТР, сроки службы подвижного состава. Доля затрат на эксплуатационные ремонты, ТО и ежедневное обслуживание составляет в себестоимости перевозок 11 —14%. Совершенствование конструкции подвижного состава, омоложение парка, повсеместное внедрение технической диагностики, совершенствование организации и технологии ТО и ремонта будут способствовать сокращению этих расходов;
расход топливно-смазочных материалов, электроэнергии и др. Удельный вес затрат на топливо и другие эксплуатационные материалы составляет 12—17% от себестоимости перевозок. Совершенствование конструкций автомобилей, бережное расходование топлива, очистка и повторное использование масел, разработка более действенной системы материального поощрения за экономию горючего — вот меры, которые могут привести к уменьшению этой части затрат;
организация управления и снижение административно-управленческих расходов;
дорожные условия.
Применение показателя себестоимости, как меры оценки экономической эффективности транспортного производства, требует совершенствования методов ее подсчета. Используемый в настоящее время метод определения себестоимости перевозок в расчете на 10 т • км, хотя и прост, имеет существенные недостатки: не все элементы затрат планируются по единому принципу, поскольку одни из них относят на километр пробега, или автомобиле-часы работы, другие — на тонно-километр; себестоимость несопоставима по предприятиям — общий объем всех видов работ (в том числе экспедиционных, погрузочных и др.) сопоставляется только с перевозкой; себестоимость тонно-километра для разных марок автомобилей различается по уровню материальных и трудовых затрат; неодинаковые затраты и для автомобилей одной марки при перевозке на разные расстояния и разных грузов (различные, например, требуются затраты на перевозку 100 т груза на 1 км или 1 т на 100 км).
Вопрос об определении рациональной системы показателя себестоимости для такой специфической отрасли народного хозяйства, какой является автомобильный транспорт, сложен. Его решению будет способствовать определенный ныне Госпланом СССР и ЦСУ СССР порядок установления заданий по себестоимости и лимиту материальных затрат в их составе. В планах министерствам автомобильного транспорта и шоссейных дорог союзных республик утверждаются задания по себестоимости в расчете на 10 приведенных тонно-километров автомобильных перевозок или затрат на 1 руб. доходов от автомобильных перевозок или других видов работ.
Советы министров союзных республик могут устанавливать республиканским транспортным министерствам, а последние по согласованию с Госпланами республик — подведомственным предприятиям и организациям — задания по себестоимости, исходя из других плановых показателей объема работ. По транспортным организациям, входящим в состав нетранспортных министерств и ведомств, показатели себестоимости перевозок устанавливаются этими министерствами и ведомствами. Наряду с утверждаемым заданием по себестоимости подведомственным предприятиям и организациям сообщается абсолютная сумма затрат, принятая в плане.
В составе заданий по себестоимости перевозок устанавливается лимит (предельный уровень) материальных затрат на единицу транспортной работы, который включает затраты на все материалы,
26
топливо и энергию, расходуемые на перевозки, включая стоимость продукции и услуг подсобных и вспомогательных производств и хозяйств транспортной организации, выделенных на отдельный баланс. В связи с этим в планировании и учете затрат на транспорте наряду с группировкой затрат по статьям в установленной номенклатуре вводится группировка их по следующим элементам: материальные затраты, заработная плата, отчисления на социальное страхование, амортизация основных фондов и прочие расходы.
Плановая себестоимость перевозок и величина материальных затрат определяются в соответствии с Методическими указаниями к разработке государственных планов экономического и социального развития СССР.
Оценка выполнения заданий годовых планов по себестоимости и предельному уровню материальных затрат на единицу транспортной работы производится путем сопоставления фактического уровня затрат в ценах, принятых в плане, с плановым уровнем. При этом не учитывается экономия, полученная в отчетном периоде по сравнению с планом в результате невыполнения мероприятий по развитию и совершенствованию транспортных работ, технике безопасности, нарушения правил технической эксплуатации, невыполнения мероприятий по охране природной среды и т. п. В связи с этим вышестоящие организации в расчетах заданий по себестоимости и предельному уровню материальных затрат, сообщаемых объединениям и предприятиям, выделяют затраты на мероприятия по развитию и совершенствованию производства и охране природной среды.
Особенности оценки выполнения заданий по себестоимости и предельным затратам на единицу транспортной работы по отдельным предприятиям и организациям согласовываются республиканскими транспортными министерствами с Госпланами соответствующих республик.