Заслуживает внимания использование показателя «количество перевезенных пассажиров», при условии, однако, что это количество будет измеряться реально, а не при помощи методик, допускающих всякого рода пересчеты. Речь идет об использовании электронных счетчиков, применяемых, правда, пока не особенно часто в зарубежной практике. Этот показатель в сочетании с расчетными тарифами также может стать основой для государственного финансирования автобусных перевозок.
Хотелось бы обратить внимание на такой показатель, как прибыль в расчете на одного водителя. Пока он не применяется на практике, но введение его позволит повысить заинтересованность коллективов в экономном расходовании живого труда, й повышении его производительности и эффективности. При этом сохраняется и заинтересованность в экономном использовании средств производства, что позволяет увеличить прибыль.
Аналогичные преимущества имеет система поощрения предприятий, управлений и объединений за увеличение прибыли в расчете на рубль заработной платы.
Вместе с тем, оба эти показателя сохраняют многие недостатки, присущие показателю «прибыль». Кроме того, они не очень чувствительны к уровню использования основных производственных фондов, сами по себе не отражают степень напряженности плана. Не всегда зависит от предприятия и фактор роста прибыли. Однако эти недостатки вытекают главным образом не из соизмерения прибыли с приложенным к ее созданию трудом, они характерны и для многих других показателей эффективности.
Из изложенного следует, что показатель прибыли и рентабельности не может быть универсальным критерием оценки деятельности предприятий и хозяйственных объединений, единственной основой образования фондов экономического стимулирования и материального поощрения. Такой основой может быть только система показателей. ■
На практике для оценки деятельности АТП применяются различные коэффициенты: выпуска подвижного состава, использования пробега (для автомобилей-такси — коэффициент платного пробега), использования грузоподъемности (на пассажирских перевозках — коэффициент использования вместимости) и др. Они имеют большое значение для анализа и оценки использования подвижного состава.
Коэффициент выпуска подвижного, состава по природе своей аналогичен коэффициенту сменности в промышленности, однако он недостаточно полно характеризует степень использования подвижного состава. Ведь выпущенный на линию подвижной состав может находиться в работе одну или две смены, или вообще только часть смены, а затем вернуться в гараж, но на нынешней величине коэффициента выпуска это никак не отразится. Целесообразнее было бы этот коэффициент определять отношением времени пребывания автомобиля на линии (в наряде) ко времени его нахождения в гараже. При таком исчислении создается правильное представление о степени использования подвижного состава.
29
В последнее время советской экономической наукой разработаны многие интересные предложения по совершенствованию показателей эффективности автомобильного транспорта. На наш взгляд, следует согласиться, например, с включением в эти показатели данных о ликвидации (или уменьшении) потерь в обслуживаемых отраслях из-за недостаточного развития транспорта. Прав С. А. Хейн-ман, отмечавший: «При решении проблем развития инфраструктуры следует исходить из того, к сожалению, далеко не общепризнанного положения, что так называемые «текущие потери» — огромные ресурсы труда, средств производства и предметов потребления, которые теряются и утрачивают полностью или частично свои потребительские свойства — с одной стороны, и инвестиции, нужные для устранения причин — с другой, взаимозаменяемы. Потери—это неиспользованные ресурсы» [70].
Важнейшим критерием народнохозяйственной эффективности транспорта, в том числе и автомобильного, является удовлетворение потребностей общества в перевозках. Но как определить самую эту потребность? Правы, вероятно, ученые Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) и Всесоюзного научно-исследовательского института системных исследований (ВНИИСИ), которые полагают [15], что потребность народного хозяйства в транспортных услугах представлена договорами на перевозку. На стадии же планирования наиболее точным выражением народнохозяйственных потребностей служит, например, внедренная на предприятиях Глав-мосавтотранса так называемая шахматка корреспонденции, содержащая данные о пунктах отправления и прибытия грузов. Практическим подтверждением правильности такой позиции можно считать положительный опыт Главмосавтотранса.
Заслуживает внимания такой показатель, как ускорение доставки грузов, что эквивалентно дополнительному выпуску продукции в интервал времени, равный сроку сокращения доставки.