Изменение территориальной структуры городов связано, в частности, с распространением автомобильного транспорта. Именно его развитие явилось важнейшей материально-технической предпосылкой активизации всех процессов эволюции города, а развивающийся город в свою очередь предъявил повышенные требования к транспорту, т. е. развитие современного города со всеми присущими этому процессу отрицательными последствиями и развитие автомобильного транспорта стимулируют друг друга. Связано это с тем, что «расползание» города — процесс, развитию которого в немалой степени способствовал автомобиль,— привело к значительному удлинению трудовых связей и увеличению спроса на транспортные услуги.
Перенасыщение автомобилями городов приводит ко многим печальным последствиям. В частности автомобили, стоящие на проезжей части, сокращают пропускную способность улиц на 27— 35% и создают трудности для их механизированной очистки.
Во многих городах мира ощущается недостаток места для стоянки автомобилей. Улицы Лондона, Парижа, Брюсселя, Рима, Неаполя, Токио, Сиднея, Детройта и других крупных городов мира буквально сплошь заставлены автомобилями, которые размещаются не только по обочинам дорог, на улицах и тротуарах, но и в скверах, тупиках, во дворах домов, на специальных эстакадах и даже на крышах домов. Для освобождения улиц в ряде городов уже давно начали сооружать многоэтажные подземные и надземные гаражи с размещением автомобилей по бокам с помощью горизонтально-вертикальных лифтов или системы пандусов.
Сходство и различие в развитии пассажирского транспорта в Советском Союзе и развитых капиталистических странах в настоящее время определяется четырьмя факторами: отношением уровней развития общественного и индивидуального транспорта, особенностями расселения и планировки городов, уровнем развития систем автоматизации и связи, ориентации государственной политики в области развития пассажирского транспорта. В капиталистических странах последняя направлена сейчас на стимулирование развития транспорта общего пользования в городах, увеличение его роли. В Советском Союзе, наряду с доминирующим развитием общественного транспорта, заметно растет парк легковых автомобилей.
Закономерен вопрос о сферах эффективного использования различных видов городского пассажирского транспорта. Подсчитано, что если все уличное движение в городе с 500-тысячным населением обслуживать одним видом транспорта, то от общей пло-
11
щади города наземные станции метро займут 0,1%, трамвай — 2,5, автобус или троллейбус — 3,5, а индивидуальные автомобили — 70%. Расчеты НИИАТ показывают, что в зависимости от числа жителей города возможны следующие варианты:
до 100 тыс. — используются автобусы малой и средней вместимости;
100-4250 тыс. — кроме автобусов различной вместимости возможно применение троллейбуса (в целях охраны окружающей среды) и трамвая (при наличии направлений с достаточным пассажиропотоком) ;
250—500 тыс. — могут применяться все виды наземного общественного транспорта, при этом до 75—80% пассажиров можно перевозить трамваем и троллейбусом. В качестве скоростных видов транспорта обычно применяется экспресс-автобус, реже — скоростной трамвай;
500—1000 тыс. — могут использоваться автобус, троллейбус, трамвай, в том числе и большой вместимости. Скоростной вид транспорта — экспресс-автобус, скоростной трамвай;
более 1 млн. — применяются все виды общественного транспорта. В качестве скоростных видов транспорта используются метрополитен, электрифицированная железная дорога на участках городских линий, а также экспресс-автобус и скоростной трамвай.
Помимо широкого развития общественного пассажирского транспорта, в городах с населением более 500 тыс. жителей в целях охраны окружающей среды применяются различные меры ограничения движения легковых автомобилей, особенно в центральных районах городов, от ограничения стоянок на проезжей части улиц до полного запрещения проезда по отдельным магистралям.
Современная и перспективная планировка городов и поселков нашей страны позволяет использовать личные автомобили в ограниченных пределах, определяемых условиями расселения, наличием транспортной сети и графиков работы городского транспорта.
В крупных городах, особенно в их центрах, где пропускная способность транспортной сети ограничена, общественный транспорт должен полностью обеспечивать потребности населения в поездках, независимо от их целей. В решении этой задачи большую роль играют обычные и маршрутные такси.
На окраинах городов и в пригородной зоне, где из-за низкой плотности населения трудно организовать эффективное использование общественного транспорта, личные автомобили будут способствовать успешному удовлетворению транспортных потребностей жителей.
В США стимулирование развития общественного транспорта осуществляется за счет разработки программ, финансируемых из федерального бюджета. На эти цели ежегодно расходуется около 3 млрд. долл. Важными стимулами развития общественного транспорта являются создание приоритетных условий его движения в общем потоке, а также заниженные тарифы, обычно обеспечивающие возмещение менее, чем половины расходов на перевозки. Для огра-
ничения использования легковых автомобилей в черте города применяется система мероприятий, в том числе ограничение проезда по части улиц, высокая плата за стоянку автомобилей, создание бестранспортных зон и т. п.