Специфика автомобильного транспорта порой гипертрофируется сложившейся структурой управления. На автомобильном транспорте общего пользования система управления отличается существенными особенностями вследствие того, что руководство им осуществляется республиканскими министерствами, причем в разных республиках по-разному. В одном случае министерства объединяют руководство как перевозками, так и строительством и эксплуатацией дорог, в других это руководство разъединено и осуществляется различными ведомствами. Однако во всех случаях структура управления (по вертикали) автомобильным транспортом является трехзвенной: республиканское министерство (высший уровень), территориальное объединение (средний), предприятия и линейные подразделения (низший). Тем не менее, отсутствие единой системы управления автомобильным транспортом, строительством и эксплуатацией дорог в общесоюзных рамках вносит излишнее своеобразие и специфику, что порождает существенные проблемы при организации эффективного функционирования всех подсистем. С точки зрения совершенствования внутриотраслевого (автомобильный транспорт) и межотраслевого планирования, совершенствования комплексного, скоординированного планирования грузовых и пассажирских перевозок это обстоятельство потребует более оптимального решения.
И здесь уже начавшаяся перестройка планирования, включая унификацию системы показателей, упорядочение уровней утверждаемых показателей, внедрение программно-целевого метода планирования, повлечет за собой изменения в управлении транспортом как единого целого. Мы разделяем точку зрения тех специалистов, которые предлагают создать единый орган, который мог бы направлять работу всех видов транспорта, координировать деятельность соответствующих министерств и ведомств [33]. В рамках этого органа можно было бы создать подразделение, которое, кроме того, координировало на общесоюзном уровне деятельность автомобильно-дорожного комплекса.
71
При этом следует лучше изучить опыт деятельности единых транспортных министерств и ведомств, созданных и функционирующих в братских странах — членах СЭВ, естественно с учетом специфики и этих стран, и масштабов и специфики развития транспортных коммуникаций в СССР. Особенно интересен в этом отношении опыт ВНР, ГДР, НРБ, ЧССР, а в части автомобильного транспорта — МНР, где он является основным видом транспорта. Достижение единства планирования и управления по комплексному развитию транспорта и автомобильно-дорожного хозяйства в этих странах положительно сказывается на улучшении хозяйственного механизма, усилении его воздействия на весь транспортно-экономический процесс. Здесь очень многое зависит от степени развитости прямых связей производителей с потребителями продукции. Транзитные поставки, увеличение их роли находятся в прямой зависимости от расширения договорных отношений между поставщиками и потребителями и, по нашему мнению, более прогрессивны, ибо исключают промежуточные звенья, как это имеет место при преобладании складских форм снабжения, снижают издержки при перегрузке, повышают коммерческую скорость доставки, обеспечивают регулярность, устойчивость хозяйственных и транспортных связей. Достаточно сказать, что в ГДР, примерно 3/4 оборота средств производства реализуется транзитом («с колес»), остальная часть через органы оптовой торговли. Аналогичная ситуация наблюдается в ВНР и ЧССР. В МНР, наоборот, транзитные поставки составляют только 7% [71].
При этом транзитная форма в отличие от более централизованной и ведомственной формы снабжения позволяет концентрировать транспортные средства, комплексно планировать грузопотоки, в значительной степени избегать порожних рейсов, создавать реальные предпосылки для уменьшения доли ведомственного транспорта. Об этом говорит и опыт ВНР, где создано несколько крупных автотранспортных специализированных хозяйств. В то же время в ряде стран, например, в ЧССР, наблюдалась тенденция к более быстрому развитию грузовых перевозок ведомственным транспортом по сравнению с автомобильным транспортом общего пользования, несмотря на то, что производительность у него в 2 раза ниже, а удельный расход топлива на 80% выше [57]. Ведомственная разобщенность автомобильного транспорта, имеющая место в СССР, является одним из препятствий на пути проведения единой политики в области экономии топлива. Например, в нашей стране в настоящее время удельные нормы расхода топлива на транспортную работу, выполняемую ведомственным транспортом, больше по сравнению с транспортом общего пользования.
В связи с изменениями в структуре и размещении производительных сил в народном хозяйстве ЧССР произошли важные сдвиги в перераспределении перевозочной работы между отдельными видами транспорта в сторону повышения доли автомобильного транспорта. В настоящее время основная часть грузооборота ЧССР приходится на железнодорожный транспорт (68%), а перевозок — на автомо-
72
бильный (55%). С одной стороны это способствует сокращению сроков поставок ценных грузов, устранению одной погрузочно-раз-грузочной стадии, снятию части нагрузки с железнодорожного транспорта. С другой стороны, приводит к большим расходам дефицитного топлива, общему снижению производительности труда на транспорте и загрязнению окружающей среды.
В рамках осуществления комплексных мер по развитию единой транспортной системы ЧССР предполагается, в частности, закрепить за автомобильным транспортом перевозку стройматериалов и сельскохозяйственных продуктов, которые малопригодны для перевозок по железной дороге. В этом отношении интересен не только комплексный подход к планированию транспорта и, в частности, автомобильного транспорта (с учетом строительства и реконструкции сети автомобильных дорог) с учетом прогнозов, усиления роли долгосрочного и пятилетнего плана, но и ориентация на снижение «тран-спортоемкости» национального дохода, снижение энергоемкости транспорта в целом за счет оптимизации в разделении труда между различными видами транспорта и внутри этих видов. В этой связи, при рассмотрении вопроса о системе показателей планирования, ориентирующих АТП на выполнение всей основной совокупности работ по перевозке и обработке грузов, отражающих конечные результаты их деятельности, следует исходить из опыта, накопленного как в нашей стране, так и в братских странах социализма. Как показала многолетняя практика применения такого показателя, как грузооборот в тонно-километрах, он не характеризует полного объема производства на транспорте в увязке с качественными параметрами. Этот показатель по существу отражает только объем перевозок и не включает объемов производства по другим видам деятельности (перегрузки, перевалки, ремонты, а также другие работы), которые зачастую можно отразить в тоннах, но не в тонно-километрах. Кроме того, грузооборот отражает транспортные издержки народного хозяйства, в связи с чем утверждение его в качестве показателя работы обязывает транспортные предприятия и организации выполнять и перевыполнять его. Тем самым, такой показатель невольно способствует увеличению транспортных расходов в народном хозяйстве, которые составляют от общих народнохозяйственных затрат около 15% или более 65 млрд. рублей [43].
В настоящее время введены новые показатели, которые в большей степени способствуют совершенствованию хозяйственного механизма на транспорте. Например, показатель «производство продукции по основной номенклатуре» должен обеспечить сбалансированность продукции транспорта или конечных результатов его деятельности с потребностями других отраслей и населения.
Конечный результат работы грузового транспорта (и автомобильного в том числе) — это доставка грузов потребителям. Как известно, потребность в транспортировке продукции и доставке ее потребителям определяется объемами ее производства отраслями промышленности, сельского хозяйства, строительства, характером межотраслевых и межрегиональных связей, которые опосредствуются тран
спортом. Поэтому сбалансировать работу транспорта с объемами производства в других отраслях можно только при использовании показателей, характеризующих результаты деятельности и транспорта и этих отраслей. При этом обобщенный, сквозной показатель деятельности транспорта, видимо, будет носить стоимостной характер (вроде нормативной чистой продукции или нормативной обработки и доставки грузов) и тогда откроется возможность определять такой аналитический показатель, как «транспортоемкость» национального дохода, отдельных отраслей народного хозяйства и т. д.
В части грузовых перевозок таким показателем может быть только объем перевозок грузов в тоннах. Кстати, исключение километража из показателя грузооборота позволит избежать искусственного завышения последнего за счет километража порожних рейсов. Это наряду с системой штрафов за порожние пробеги (они широко применяются, например, в ВНР, внедряются и у нас) будет способствовать рационализации перевозок грузов и снижению расходов. Кроме того, этот показатель будет сквозным, отражающим общий объем перевозок (отправлений) народнохозяйственных грузов в тоннах (применяехся на Кубе и в ГДР).
Установление в пятилетних и годовых планах заданий по перевозке грузов в тоннах вызывает необходимость решения вопроса о планировании номенклатуры грузов (дефференцированно по видам транспорта) более детально для годового плана.