Автомобильный транспорт общего пользования во всех странах Запада является сферой капиталистического предпринимательства, в нем функционируют десятки тысяч предприятий: частно-капиталистических, муниципальных и смешанных.
В США около 86% транспортных предприятий и фирм имеют парк менее 25 ед. В 1980 г. число предприятий, располагающих лишь одним автомобилем, составляло во Франции и Англии 50%, в Италии—75%. Число же предприятий с парком свыше 50 транспортных средств составляет в этих странах 1%. И это не случайно. Возможности концентрации производства на автомобильном транспорте капиталистических стран объективно ограничены [86].
Предприятия автомобильного транспорта находятся в постоянной конкурентной борьбе между собой, а также с предприятиями других видов транспорта. На капиталистических предприятиях до минимума сведены функции социального характера. Предприятия, как правило, не занимаются сами подготовкой персонала, повышением его квалификации и социально-культурным обслуживанием.
Многие предприятия автомобильного транспорта входят в крупные транспортные компании, теряя полностью или частично свою самостоятельность. В этих случаях центральное правление компании принимает на себя многие административные, финансовые и планово-распорядительные функции, оставляя за предприятием лишь функции производственногтехнического характера.
Все это в определенной степени уменьшает объем управленческих функций и упрощает организационную структуру управления, но вызывает необходимость испол-
42
нения органами управления АТП дополнительных функций, таких, как реклама, изучение конъюнктуры и т. п.
В условиях капитализма структура фирм, сфера их деятельности, формы организации труда, численность и структура персонала определяются фирмами самостоятельно, на основании коммерческого расчета. Государство, как правило, не вмешивается в производственную и финансово-хозяйственную деятельность фирм. Существующие в капиталистических, странах транспортные органы (министерства транспорта, комиссии по транспорту в муниципалитетах, межведомственные комитеты и комиссии) ограничивают свою деятельность общими вопросами: разработкой транспортного законодательства, увязкой элементов системы1 «автомобиль—человек—дорога», выдачей лицензий на право вождения автомобилей, разработкой правил движения и технических норм эксплуатации, контролем за их соблюдением. Важнейшей задачей этих органов является организация строительства, эксплуатации и планирования дорожной сети, которая является в большинстве случаев собственностью государства.
При этом во всех капиталистических странах приняты определенные законодательные нормы, регулирующие общий порядок создания и ликвидации фирм, их права, обязанности и ответственность. Все капиталистические фирмы и компании в области транспорта, как и в других отраслях и сферах экономики, действуют на определенной правовой основе и являются юридическими лицами.
Каждая фирма обязательно должна быть зарегистрирована в соответствующих органах. Что же касается транспортных фирм, то они должны получить также соответствующее разрешение на организацию коммерческих перевозок. Городские власти выдают разрешение на внутригородские перевозки. На пригородные перевозки уже требуется разрешение властей штата, области, департамента, а на междугородные—разрешение центральных правительственных органов. Специальные разрешения выдаются также на перевозки пассажирские, экскурсионные, почтовые, заказные и т. п. Для получения разрешения на те или иные виды перевозок компания должна отвечать определенным требованиям, к ним относятся: наличие определенной суммы активов, определенного числа собственных или арендованных автомобилей установленных стандартов, одного или нескольких поручительств о «надежности» данной компании и т. п. Разрешение выдается на один или несколько видов перевозок и на определенный срок. Иногда в таких разрешениях указываются районы перевозок или маршруты автобусов.
Особенности! развития автобусного транспорта общего пользования в последнее время заключаются в появлении автобусных и грузовых компаний, полностью или частично принадлежащих государственным органам. Они, как правило, возникают путем выкупа властями у частных владельцев их доли в акционерных предприятиях. Муниципальные и смешанные компании подчиняются тому же законодательству и имеют ту же сферу деятельности, что и частнокапиталистические фирмы.
Во Франции, ФРГ, Нидерландах, Бельгии муниципальным властям принадлежит большая доля городских автобусных перевозок. В этих странах водители-владельцы почти полностью вытеснены с рынка перевозок. В Италии—наоборот, водители-владельцы и мелкие автохозяйства занимают заметное место в общем объеме перевозок пассажиров автобусами. В США также часть парка принадлежит муниципалитетам. Крупнейшими муниципальными предприятиями в стране являются компании «Нь,ю-Йорк Сити Транспортейшен Осорита», «Чикаго Транспорт Осорита» и др. В +о же время, значительная доля автобусов в США сосредоточена в руках частнокапиталистических компаний. Крупнейшие из них «Фифе авеню коач лайне» в Нью-Йорке, «Грейхаунд», «Д. С. Транзит Систем» в Вашингтоне. Крупнейшей в капиталистическом мире автогрузовой компанией является Бритиш Роуд Сервис в Англии.
Структура фирм автомобильного транспорта общего пользования весьма разнообразна и подвергается частым изменениям в зависимости от условий, в которых они функционируют, конъюнктуры рынка, величины фирм, вида перевозок и т. д.
В мелких фирмах с небольшим количеством автомобилей и численностью персонала в 20—30 человек организационная структура очень проста. Директор такой фирмы в большинстве случаев является ее владельцем, а его помощники—совладельцами. Вместе они осуществляют все функции по организации транспортного процесса, обеспечению его необходимыми материальными ресурсами, финансовую и экономическую деятельность, заключение договоров, а иногда и техническое обслуживание и ремонт и т. д.
43
По мере укрупнения фирм численность управленческого персонала увеличивается. Функции организаций транспортного процесса, техобслуживания и ремонта автомобилей, материально-технического обеспечения, плановой, финансовой и экономической работы постепенно разделяются." В центральном аппарате фирм создаются отделы и группы, которые ведают набором персонала, организацией и безопасностью движения, материально-техническим снабжением, финансовой политикой, техническим надзором и контролем, нормированием и организацией труда, учетом, рекла^-мой, связями с общественностью, прокатом и т. п. Во главе каждой из этих служб ставится директор. Высшим органом управления крупной транспортной фирмы является совет директоров, куда входят как директора всех важнейших подразделений, так и директора со стороны—представители банков, юридических учреждений, промышленных фирм. Наиболее распространено представление директоров со стороны в советах директоров фирм США.
Повседневное руководство деятельностью фирмы осуществляет директор-распорядитель или генеральный управляющий. В ряде фирм имеется также коммерческий директор. В его ведении находятся заключение договоров, определение тарифов, составление калькуляций и финансовых расчетов. Оба они входят в состав совета, директоров.
Хотя формально высшим органом управления автотранспортной компании является общее собрание акционеров фирмы, но фактически его роль сводится к простому одобрению решений совета директоров. Особенно характерно влияние директоров для фирм США. Все важнейшие решения принимаются советом директоров. Директора определяют основные направления деятельности компании, решают все вопросы ее деловой активности, а также вопросы возможности расширения бизнеса, приобретения средств производства, необходимости получения ссуд и объявления выплаты дивидента.
Каждая фирма организует те структурные подразделения, которые она считает наиболее целесообразными для себя. Структура управления АТП характеризуется, таким образом^ гибкостью, часто изменяется, весьма разнообразна в формах. Более того, одноименные структурные подразделения разных фирм могут выполнять различные функции. Во многих случаях названия структурных подразделений в капиталистических автотранспортных фирмах напоминают наименование структурных подразделений АТП в нашей стране. Но на капиталистических предприятиях функции структурных подразделений наполнены иным содержанием и имеют другое организационное назначение, что связано с изолированностью каждой фирмы, конкуренцией, различными целями и задачами производства.
Решающим фактором при определении численности и состава персонала является уровень расходов на его содержание в стоимости оказываемых услуг. Какого-либо деления персонала на административно-управленческий и производственный не существует. В условиях высоких затрат на содержание квалифицированного инженерно-технического персонала директорат каждой фирмы стремится к повышению эффективности его труда и освобождает от излишней канцелярской работы, передавая ее машинисткам, стенографисткам, секретарям, клеркам, численность которых в каждой фирме довольно велика. Соотношение этих работников и специалистов в фирмах достигает один к одному.
Расходы на управление сопоставляют с суммой капиталовложений, прибылями фирмы, суммой оборота за год, общей суммой доходов и т. п. В автобусных компаниях иногда количество персонала соотносят с числом перевезенных пассажиров. Этот индекс колеблется от 12 до 25 тысяч перевезенных пассажиров за год на одного работника компании.
Особый интерес представляет организация управления крупнейшими автотранспортными концернами, включающими в себя десятки предприятий и располагающими многочисленным парком автомобилей. Хотя таких объединений в настоящее время сравнительно немного и их парк в общем количестве автомобилей относительно невелик, судя по их особенно высокой рентабельности, структура и организация управления в них наиболее эффективны.
Эти концерны имеют высокую степень централизации управленческих, научно-технических и производственных функций. Их аппарат управления включает в себя, как правило, центральный штаб, определяющий общую техническую и финансово-экономическую политику и представляющий концерн в переговорах с правительством и профсоюзами. Штаб решает также важнейшие производственные и организационные вопросы. При нем имеется единый научно-исследовательский центр. Ряд функций по
руководству производством транспортные концерны часто передают территориально-производственным объединениям, управляющим группой предприятий.
Одной из крупнейших в мире автобусных компаний является «Лондон Транспорт Басис», пользующаяся широкой известностью. В административном отношении эта компания входит в фирму «Транспорт Лондона», организующую все перевозки пассажиров транспортом общего пользования в пределах Лондона.
Объем перевозок, составляющий примерно 3,5 млрд. пассажиров в год, выполняется примерно 8 тыс. автобусов и 4,1 тыс. вагонов метро. Суточные пассажиро-перевозки, осуществляемые всеми видами городского транспорта Лондона, достигают 9 млн. пассажиров.
Численность персонала фирмы составляет около 110 тыс. человек, в том числе 75 тыс. служащих. 16 тыс. водителей автобусов и примерно столько же кондукторов. Более 90% автобусов компании—двухэтажные. В распоряжении компании находится свыше ста автобусных гаражей.
В городе насчитывается около 550 автобусных маршрутов протяженностью около 16 тыс. км. По некоторым важнейшим транспортным артериям организовано движение автобусов-экспрессов.
В течение многих лет организационная структура компании была неизменной, что, по мнению ее руководителей, является гарантией хорошей организации и стабильности. Наиболее характерной чертой организационной структуры компании «Лондон Транспорт Басис» является управление перевозками на основе территориальных отделений в сочетании с централизацией решения важнейших вопросов центральным штабом. Вопросы финансов, учета, технической политики, заработной платы, текущего и перспективного планирования сосредоточены в центральном правлении. Организация эксплуатации и движения, ремонт, вопросы технического обслуживания, контроль за организацией движения — в местных органах (округах, районах).
В Париже организация перевозок автобусами и метрополитеном сосредоточена в Управлении пассажирского транспорта города, подчиненного городскому муниципалитету. Объем всех перевозок превышает 2,5 млрд. пассажиров в год, из которых на долю автобусов приходится около одной трети. Управление располагает примерно 3 тыс. автобусов, в том числе 2,4 тыс. городских. Общая численность работников" Управления составляет 36 тыс. человек, из которых на автобусном транспорте занято около 17 тыс., на метрополитене —14 тыс. человек. Администрация и инженерно-технические работники составляют около 5 тыс. человек.
Все важнейшие организационные, финансовые и трудовые вопросы решаются централизованно, непосредственно управлением. Управление планирует маршруты, устанавливает расписание движения, организует эксплуатацию автобусного парка. Для контроля и регулирования движения применяется централизованная автоматическая система. Она позволяет скорректировать отправления автобусов с обоих конечных пунктов любого. отдельного маршрута по расписанию, а на маршрутах сравнительно небольшой протяженности система обеспечивает прохождение автобусов точно по графику.
Техническое обслуживание и ремонт, а также кассовое обслуживание экипажей производится децентрализованно в многочисленных гаражах.
Таким образом, очевидна следующая тенденция в организации управления крупнейшими капиталистическими автотранспортными компаниями: частичная децентрализация управления, рассредоточение функций межотраслевых органов управления компании и ее отделений при повышении роли последних в приятии оперативных решений.