Для определения объема перевозок необходимо наряду с разработкой материальных и территориальных балансов иметь и основную номенклатуру грузов. Право утверждать объемы перевозок по автомобильному транспорту по установленной номенклатуре предоставлено Советам Министров союзных республик по согласованию с Госпланом СССР. Они же утверждают по капитальному строительству ввод в действие производственных мощностей и важнейших объектов, в том числе прирост мощностей за счет технического перевооружения и реконструкции действующих предприятий, а также ввод в действие автомобильных дорог общего пользования.
Если определение планируемой номенклатуры грузов позволит наиболее полно отражать интересы народного хозяйства, лучше и рациональнее, с наименьшими материальными затратами, спланировать АТП (и не только им) перевозки, то утверждение в качестве сквозного показателя объема перевозок грузов по автомобильному транспорту вместе с показателем ввода в действие производственных мощностей (на автомобильном транспорте) и автомобильных дорог общего пользования позволит улучшить практику капитального строительства в общем автомобильно-дорожном комплексе. Это выдвигает в то же время вопрос о более четкой методике расчета эффективности капиталовложений в этот комплекс, учитывая его возрастающую роль в инфраструктуре, о чем мы говорили выше.
Уточнена роль в системе показателей транспорта такого условно-натурального показателя, как объем грузооборота. Полностью от него отказываться нельзя. Вопрос в том, для каких целей его использовать. Учитывая его важное значение в расчетах производ-
ственных мощностей и ресурсов, выделяемых транспорту, этот показатель признано целесообразным утверждать на уровне Госплана СССР, отказавшись при этом от практики оценки по его выполнению результатов деятельности транспортных министерств и ведомств.
Наряду с заданиями по перевозке грузов в тоннах (с выделением установленной номенклатуры) автотранспортным организациям и предприятиям будет устанавливаться «объем пассажирооборота» (кроме того, он сохранен для железнодорожного и воздушного транспорта) . Если строго говорить, то показатель «объем пассажирооборота» не отражает полностью конечный результат, но его сохранение для этих видов транспорта (в том числе и для автомобильного) обосновывается тем, что перевозки пассажиров обусловливаются социальными и экономическими потребностями в перемещении населения, а также изменением демографических факторов, климатическими особенностями и рядом других факторов, которые трудно или невозможно предусмотреть в плане.
Новым элементом, усиливающим долгосрочное планирование внегородских перевозок пассажиров, является в настоящее время использование следующего метода расчета перспективной подвижности населения. Он осуществляется на основе корреляционной связи между транспортной подвижностью и абсолютными величинами реальных доходов населения (или фонда потребления в национальном доходе) в расчете на одного жителя. В качестве исходных данных используется динамический ряд указанных показателей за 10—15 лет и намечаемые на предстоящий период уровни благосостояния (реальные доходы или фонд потребления на одного жителя) и численность населения. Конечный показатель (пассажирооборот, т. е. количество пассажиро-километров в год на одного жителя) на последний год планируемого (пятилетнего или долгосрочного) периода определяется умножением полученной подвижности на среднегодовую численность населения.
Для более широкого внедрения прогрессивной технологии перевозок вводится новый показатель — общий объем перевозки (отправления) грузов в тоннах в универсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде. Госснабу СССР предложено планировать промышленным министерствам и ведомствам отправление грузов в контейнерах и пакетах. Таким образом, появляется возможность сбалансировать потребность в реализации этого вида перевозок, используя обратные связи в планировании транспорта, т. е. побуждая промышленные министерства создавать экономические, а Госснабу — организационные предпосылки для внедрения более прогрессивного типа перевозок.
Некоторые особенности предусматриваются в планировании автомобильного транспорта с учетом того, что этот вид транспорта находится в подчинении союзных республик. Так, показатели по труду и социальному развитию, финансам и внедрению новой техники, а также объем пассажирооборота на автомобильном транспорте общего пользования в годовых и пятилетних планах поручено утверждать Советам Министров союзных республик.
Важнейшими в системе планирования производства являются показатели качества продукции. С учетом специфики транспортного процесса наиболее подходящим показателем для планирования и нормирования качества работы является скорость (сроки) доставки грузов, который будет применяться в виде экономических нормативов, а не средних плановых величин. Нормативы сроков доставки предопределяют материальную ответственность транспорта за выполнение одного из важнейших показателей качества его работы — скорости доставки грузов и поэтому могут рассматриваться как разновидность экономических нормативов. В связи с этим, Советам Министров союзных республик предложено при разработке проектов пятилетних планов предусматривать сокращение нормативных сроков доставки грузов для автомобильного транспорта общего пользования. Так, в СССР экономическая скорость движения грузовых автомобилей, с учетом транспортной работы и продолжительности движения, составляет сейчас 60—65 км/ч, а для легковых автомобилей, с учетом числа пассажиров и продолжительности поездки, 80—85 км/ч. С учетом улучшения и совершенствования дорожной автомобильной сети, соблюдения правил безопасности, рационализации маршрутов эти нормативы должны учитывать и другие факторы, позволяющие выполнить задачу по сокращению сроков доставки грузов на автомобильном транспорте общего пользования.
Однако, в качестве аналитического, расчетного показателя средняя коммерческая скорость по всем видам транспорта и особенно для автомобильного и железнодорожного должна играть большую роль, чем сейчас. В частности, этому вопросу уделяется большое внимание в ЧССР и других странах СЭВ.
Таким образом, плановое регулирование качества работы транспорта предлагается осуществлять по показателю нормативных сроков доставки грузов, который должен устанавливаться на пятилетний период с дифференциацией по видам перевозок, что отвечает общей направленности усиления роли пятилетнего плана, выполняющего на современном этапе связующую роль между долгосрочным и текущим планированием.
Кроме того, это, несомненно, будет способствовать ориентации деятельности транспорта на конечные народнохозяйственные результаты, сочетать работу транспорта, обеспечивающего межотраслевые связи через сбалансирование, с потребностями других отраслей материального производства, с объемами производства и потреблением продукции в стране, а также с потребностями населения в перемещении. Естественно, для нужд перспективного и пятилетнего планирования эти показатели, в частности, показатели перевозки грузов, должны носить характер укрупненной номенклатуры с последующей их детализацией на этапе годового и оперативного текущего планирования.
Наряду с рассмотренными показателями используются и другие, более общие показатели, отражающие рациональность транспортных связей. К ним, в частности, относится средняя дальность перевозки 1 т груза и средняя грузонапряженность. Накопленный опыт
планирования и осуществления грузовых перевозок позволяет выделить наиболее характерные сферы использования различных видов транспорта. Автомобильный транспорт используется, как правило, на короткие (до 100 км) и частично на средние расстояния (условно от 100 до 500 км) в зависимости от специфики грузов. На средние расстояния, как правило, планируется перевозка наиболее срочных и скоропортящихся грузов. Основная сфера деятельности этого вида транспорта — перевозки в рамках промышленных центров и сельскохозяйственных районов, между магистральным транспортом и грузовладельцами.
При перспективном и текущем планировании автомобильного транспорта необходимо учитывать объем и перспективы развития промышленного транспорта, в состав которого входит автомобильный транспорт промышленных предприятий. В целях совершенствования развития планирования и организации этого вида транспорта, где ведущую роль играет автомобильный транспорт, формируются объединенные транспортные хозяйства. Организация их создает условия для кооперированного использования подвижного состава, улучшения взаимодействия промышленных предприятий с магистральным транспортом, что в конечном итоге способствует повышению эффективности производства во всех отраслях и звеньях народного хозяйства.
В настоящее время возрастает потребность в разработке и внедрении комплексной системы планирования, управления и стимулирования рационального использования автомобильного топлива. Целью такой системы должны стать дифференциация ответственности за потери автомобильного топлива и стимулирование его экономии, распределение результатов экономии между всеми звеньями планирования и управления с учетом пофакторного анализа и оценки эффективности управленческих решений, роли трудовых коллективов и каждого работающего.
Работа в этом направлении уже ведется. В области планирования предусмотрены два новых показателя: задания по себестоимости (предельный уровень затрат на 1 руб. продукции), а в составе этих заданий — лимит материальных затрат (в том числе топлива) на 1 руб. произведенной продукции. Показатели эти будут утверждаться в пятилетних и годовых планах в числе прочих и транспортным министерствам, объединениям и предприятиям. Кроме того, Госплан СССР будет утверждать в годовых планах объем перевозок грузов, а также фонды на автомобильное топливо и нормы его расходования на транспортную работу по министерствам и ведомствам СССР, советам министров союзных республик. Перечисленные мероприятия, введения системы дополнительной оплаты за экономию бензина и дизельного топлива и санкций за их перерасход сверх установленных норм, а также гибкой системы и научно обоснованных линейных и удельных норм расхода топлива и другие меры улучшают структуру качественных показателей работы автомобильного транспорта, усиливают программно-целевой и системный аспекты планирования и управления. /
Дальнейшее повышение эффективности производства связано со снижением транспортных издержек в народном хозяйстве. В этой связи, начиная с 1985 г., предполагается организовать учет и планирование транспортных издержек в народном хозяйстве. Введение новой системы показателей требует научной и правовой подготовки, разработки соответствующих нормативных актов. Эта работа должна быть завершена в комплексе с другими мероприятиями по совершенствованию хозяйственного механизма на транспорте, чтобы подготовить все условия для разработки проекта плана экономического и социального развития СССР на 1986—1990 гг. и на период до 2000 г.
Оценка результатов хозяйственной деятельности АТП и организаций транспорта, их экономическое стимулирование будет зависеть от выполнения утверждаемых показателей по объему перевозок (отправления грузов) в тоннах, отправлению грузов по установленной номенклатуре, пассажирообороту, другим показателям, отражающим качество всего объема транспортной работы, а также показателей по повышению .производительности труда, прибыли и снижению себестоимости перевозок, рациональному использованию автомобильного топлива и других топливно-смазочных материалов.
Вопросы совершенствования планирования, как мы отмечали в самом начале раздела, идут в направлении повышения роли долгосрочного планирования и пятилетнего плана, в тесной увязке с усилением годового и оперативного планирования с ориентацией показателей плана на конечные и качественные показатели, причем общее число утверждаемых вышестоящими организациями показателей (и это общая тенденция для многих стран — членов СЭВ) значительно уменьшается. Это в равной степени относится и к транспорту, и особенно к автомобильному транспорту.
В странах СЭВ также ведется большая работа по совершенствованию планирования развития транспортной системы в целом (во многом это облегчается наличием более укрупненных систем управления отраслями, в том числе и транспортными), так и по перспективному и текущему развитию автомобильного транспорта.
Главные направления развития транспорта в странах СЭВ, пути их реализации, наконец, совершенствование методов планирования имеют те же тенденции, что и в нашей стране, хотя они учитывают, естественно, свои специфические условия. Связаны они главным образом с тем, что основу автопарков европейских стран СЭВ составляют автомобили средней грузоподъемности. Отсюда возникает необходимость особое внимание уделять совершенствованию автопарка путем его пополнения автомобилями большой грузоподъемности, прицепами и полуприцепами, что позволит существенно увеличить объем и дальность перевозок, снизить транспортные расходы.
Система тяговых плеч, нашедшая широкое применение в ряде стран — членов СЭВ, позволяет повысить загрузку автомобилей в обоих направлениях и уменьшить порожние пробеги. В странах СЭВ расширяется также использование унифицированных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, контейнеров и поддонов. Большое значение имеет передача автомобильному транспорту части
грузов, перевозимых по железным дорогам мелкими партиями в контейнерах и отдельных сборных вагонах. Во всех странах СЭВ в текущем и перспективном планировании, особенно в ВНР, ГДР, НРБ и ЧССР, уделяется большое внимание экономии топлива на автомобильном транспорте. В ЧССР, кроме этого, придается немаловажное значение перспективным и прогнозным разработкам по комплексному развитию транспортной системы, которая в европейских странах СЭВ формируется также под значительным влиянием внешнеэкономического фактора, связанного в первую очередь с углублением социалистической экономической интеграции. Это, естественно, связано и с развитием автомобильного транспорта. Так, в ЧССР с учетом предполагаемой структуры грузов с точки зрения их вещественного содержания и формы, а также дальности перевозок предусматриваются к 2000 г., по сравнению с 1980 г., опережающие темпы роста объема перевозок, осуществляемых государственным автомобильным транспортом по сравнению с ростом общего объема перевозок. При этом складывается оптимальная структура объемов перевозок между отдельными видами транспорта, а внутри них — между перевозками грузов и пассажиров, учитывая большую нагрузку магистральных видов транспорта по выполнению не только внутренних, но и международных (включая транзитные) перевозок.
Важным каналом усиления роли автомобильного транспорта в развитии транспортных систем и производственной инфраструктуры является ее внешнеэкономический аспект, увеличение объема международных перевозок, дальнейшее развитие автомобильного транспорта в странах — членах СЭВ. Между СССР и другими странами — членами СЭВ осуществляется тесная координационная деятельность в рамках пятилетних планов и долгосрочной программы сотрудничества в области транспорта до 1990 года в части перевозок внешнеторговых грузов.
Обоснованность выдвижения этой задачи в центр внимания плановых органов стран — членов СЭВ, Комитета СЭВ в области плановой деятельности, Постоянной комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта, министерств и ведомств, ведающих развитием различных видов транспорта, в том числе и автомобильного, определяется тем, что в перспективе проблема международных коммуникаций становится все более важной в связи с развитием и углублением интеграционных процессов и ускоренным ростом внешнеторгового оборота. За 1976—1980 гг. объем взаимных международных перевозок между странами СЭВ возрос на 20% против предыдущего пятилетия, причем на долю перевозок между СССР и странами СЭВ приходилось 75% общего объема. Высокими темпами рос объем перевозок экспортной продукции автомобильным транспортом. В 1980 г. им было перевезено на 79% больше грузов, чем в 1975 г. [32].
При общем росте объема перевозок всеми видами транспорта за период 1975—1990 гг. в 1,5 раза объем перевозок автомобильным транспортом возрастет в 3,85 раза [32]. При этом доля перевозок автомобильным транспортом будет также возрастать. Это также
предъявляет повышенные требования к перспективной программе совместного развития автомобильного транспорта, укрепления его материально-технической базы, реконструкции и строительства новых автомагистралей международного значения и, прежде всего, к увеличению протяженности дорог с твердым покрытием.
Важное значение для эффективного планового решения задач по обслуживанию растущего объема перевозок и развитию материально-технической базы транспорта имеет широкое использование преимуществ сотрудничества, которое закрепляется соответствующими многосторонними соглашениями. Например, было заключено и успешно реализуется многостороннее соглашение об общих условиях перевозок грузов автомобильным транспортом. Значительно улучшено двустороннее и многостороннее взаимодействие предприятий автомобильного транспорта СССР и других стран — членов СЭВ.
В соответствии с Долгосрочной целевой программой сотрудничества стран — членов СЭВ в области транспорта по заключенным соглашениям, в виде заданий, помимо национальных планов, в Согласованный план многосторонних интернациональных мероприятий стран — членов СЭВ на 1981 — 1985 гг. включены международные обязательства и в области развития автомобильного транспорта и автомобильных дорог. Их основная цель — сконцентрировать основные усилия на увеличении пропускной способности четырех самых интенсивных автострад между Москвой, Варшавой, Гданьском, Берлином, Ростоком, Прагой, Братиславой, Софией, Киевом и Кишиневом. Всего до 1990 г. предусмотрено построить и реконструировать 10,7 тыс. км дорог [14].