Важнейшей составной частью производственных фондов автомобильного транспорта является подвижной состав. Его численность и состояние, технический уровень и степень использования в зна-
87

Таблица 3.3. Численность и состав автомобильного парка в 1981 г. в мире и в некоторых капиталистических странах"

чительной мере предопределяют как народнохозяйственную так и отраслевую эффективность автомобильного транспорта.
Парк автомобилей во всем мире постоянно и значительно увеличивается (табл. 3.3). у
Быстрыми темпами растет автомобильный парк и в СССР (табл. 3.4). По своей структуре он существенно отличается от парка капиталистических стран.
Значительно больший удельный вес автобусов в нашем автопарке объясняется линией на преимущественное развитие автобусных перевозок пассажиров, в отличие от капиталистических стран, где основной упор делается на индивидуальный легковой

Таблица 3.4. Выпуск автомобилей в СССР1

Опережающими темпами растет производство легковых автомобилей и автобусов. В результате при общем росте выпуска грузовых автомобилей в 1982 г. по сравнению с 1945 г. в 11,4 раза их удельный вес в общем производстве автомобилей уменьшился с 91,8 до 35%. Удельный вес производства легковых автомобилей за те же годы вырос с 6,7 до 60,1%, а автобусов — с 1,5 до 4,0%.
Одним из важных условий повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта является совершенствование структуры подвижного состава.
Среди грузовых автомобилей различают автомобили общетранспортного назначения и внедорожные, используемые не для перевозки грузов (автокраны и т. п.). Критериями структуры грузового автопарка являются вместимость и грузоподъемность автомобилей, их специализация (по грузам и видам перевозок), возраст, исполнение (обычное, северное, южное или горное), виды и мощность двигателей, виды кузовов и др.
Критериями структуры парка автобусов являются габаритные размеры и вместимость, возраст, специализация по видам перевозок, по двигателям и др. Эти же критерии определяют структуру парка легковых автомобилей.
Критериями структуры могут быть конструктивные особенности, топливная экономичность и другие технико-экономические параметры.
В каждый данный момент на структуру парка влияют многие факторы: потребности народного хозяйства и населения в различных видах перевозок; выпуск подвижного состава промышленностью; сроки эксплуатации (из-за них структура парка может не соответствовать структуре производства подвижного состава); развитие различных видов транспорта, в том числе и самого автомобильного. Таким образом, структуру парка определяют потребности и возможности народного хозяйства и населения. В свою очередь структура парка влияет как на сами эти потребности, так и на степень их удовлетворения. Так, открытая разработка месторождений была бы немыслима без карьерных самосвалов; сборное домостроение — без панелевозов и других специализированных видов автомобилей и автопоездов.
К сожалению, эта объективно существующая обратная связь не всегда учитывается на практике. Так, например проектировщики создают все новые виды конструкций для сборного домостроения. При этом, однако, не всегда учитывается их «технологичность» для перевозки, вследствие чего автомобильная промышленность не получает своевременно соответствующих заказов. Поэтому получается так: проектируется, а затем поступает в массовое производство новая конструкция, и только тогда начинаются поиски необходимого подвижного состава.
Рациональная структура подвижного состава — это такой состав автопарка, который при минимальных расходах на единицу перевозимого груза (или каждого пассажира) позволяет обеспечить повышение экономической эффективности обслуживаемых от-
раслей народного хозяйства и лучшее обслуживание населения. При этом должно обеспечиваться и повышение отраслевой эффективности самого автомобильного транспорта (разумеется, в той мере, в какой это не противоречит повышению народнохозяйственной эффективности перевозок).
В самом общем виде требования, предъявляемые к структуре, сводятся к выполнению с высоким качеством в условиях имеющейся дорожной сети перевозок, возложенных в единой транспортной системе страны на автомобильный транспорт, при условии обеспечения минимума возможного потребления всех видов ресурсов, максимально высокой безопасности движения и оптимального использования грузоподъемности и пассажировместимости подвижного состава.
Рациональная структура парка — понятие не статичное. Растет и изменяется структура потребностей народного хозяйства и населения в перевозках — меняются требования к абсолютной величине и соотношению различных составляющих парка подвижного состава.
Немалую роль в решении проблемы приближения структуры парка к рациональной играет разработка форм и методов стимулирования изготовителей, эксплуатационников и клиентуры в производстве и применении тех видов подвижного состава, которые должны преобладать в структуре парка на данном этапе. В частности, одна из сторон этого вопроса — распределение чистого дохода, полученного за счет совершенствования структуры между этими тремя сторонами. По нашим подсчетам, бестарная перевозка молока (в цистернах) экономит для клиентуры 4 р. 12 к. на каждой тонне, автомобильный же транспорт выигрывает лишь 48 коп.; бестарная перевозка муки в муковозах экономит клиентуре 72 коп. (в том числе отправителям — 21 коп., получателям — 51 коп.) на одну тонну, АТП при этом терпят убыток в размере 34 коп. Понятно, что такого рода факты не стимулируют автомобилистов применять специализированный подвижной состав. С другой стороны, известно, что многие годы балансовая стоимость подвижного состава на АТП общего пользования растет быстрее его грузоподъемности. Следовательно, рост оптовых цен новых грузовых автомобилей опережает рост их грузоподъемности. Между тем, в расчете на тонну грузоподъемности цена должна если не понижаться, то, во всяком случае, не возрастать. Этого требует ориентация хозяйственного механизма на конечный народнохозяйственный результат. ;
Эта же ориентация требует учитывать при оценке эффективности работы автомобильной промышленности общие приведенные затраты на изготовление и эксплуатацию автомобиля за весь срок службы в сопоставлении с объемом транспортной работы. При этом должны быть обеспечены и хозрасчетные интересы самой промышленности, в том числе и при модернизации выпускаемых
90
моделей. Так, например, благодаря применению упрочненных карданных валов, а также транзисторов в системе зажигания в автомобилях ЗИЛ-130 ежегодный экономический эффект составил более трех миллионов рублей. Очевидно, часть средств, полученных в результате подобных мероприятий, должна передаваться изготовителям, с тем, чтобы компенсировать добавочные затраты и поощрить их деятельность. Благодаря ряду усовершенствований возрос межремонтный пробег автомобиля ГАЗ-53А и особенно — пробег до первого капитального ремонта; снизилась трудоемкость его обслуживания. Во всех этих случаях росли дополнительные затраты, себестоимость, снижалась рентабельность. Между тем, добиться повышения цены на модель в целом — дело практически не реальное. Видимо, целесообразно, чтобы в этом случае поставщики и потребители по взаимному согласию корректировали надбавку к цене. Возможно, следовало бы использовать так называемые «ступенчатые» цены, повышающиеся при снижении приведенных затрат на перевозки в той мере, в какой это снижение зависит от изготовителя. Заводу-изготовителю снижение реальной потребности в запасных частях необходимо засчитывать как снижение металлоемкости автомобилей. Аналогичные стимулы должны применяться при экономии у потребителя и других видов ресурсов — трудовых, топливных и др.
За 1940—1981 гг. грузооборот автомобильного транспорта страны вырос в 51,6 раза, а общего пользования — в 467 раз, количество перевезенного, груза увеличилось за те же годы соответственно в 28,8 и в 423 раза. Между тем, производство грузовых автомобилей увеличилось лишь в 5,8, а суммарная грузоподъемность произведенных автомобилей (без прицепов) —в 13,9 раза.
Суммарная грузоподъемность парка грузовых автомобилей общего пользования (с прицепами) хотя и значительно выросла (в 66 раз), но все еще существенно отстает от роста его грузооборота и количества перевезенных грузов [45, 46, 48, 66]. Это, конечно, свидетельствует о росте интенсивности использования парка, но столь значительный ее рост ухудшает техническое состояние подвижного состава. Вместе с тем, суммарная грузоподъемность производимых автомобилей растет быстрее, чем их производство в штуках. Кроме того, диспропорция, образовавшаяся между производством автомобилей и объемом их работы, постепенно, хотя и недостаточно быстро, сглаживается. Так, по сравнению с 1975 г., в 1980 г. рост производства грузовых автомобилей почти сравнялся с ростом количества перевезенных грузов, хотя все еще отставал от роста грузооборота; а суммарная грузоподъемность произведенных автомобилей в эти же годы опережала в своем росте и рост грузооборота. Суммарная грузоподъемность парка автомобильного транспорта общего пользования в 1980 г., по сравнению с 1975 г., выросла в большем размере, чем количество перевезенных им грузов, хотя все еще отстает от роста его грузооборота [45, 46, 48, 66].
91
В результате потребности народного хозяйства в автомобильных перевозках удовлетворяются далеко не полностью из-за несоответствия структуры парка условиям перевозок.
Так, в структуре парка грузовых автомобилей абсолютно преобладают автомобили средней грузоподъемности и крайне незначителен удельный вес автомобилей малой и большой грузоподъемности. Между тем, грузы массой более 5 т абсолютно преобладают в общем объеме перевозок [55].
Недостаток большегрузных автомобилей заставляет выполнять значительную часть массовых перевозок на автомобилях средней грузоподъемности (от 2 до 5 т) и автопоездах на их базе. Между тем себестоимость каждого тонно-километра, выполненного подвижным составом малой грузоподъемности, по нашим подсчетам, в среднем на 3 коп. выше.
Известно, что 94% всех навалочных и насыпных грузов могут транспортироваться на автомобилях большей грузоподъемности, чем это делается сейчас. Увеличение грузоподъемности самосвалов, предназначенных для перевозки этих грузов, с 3,5 — 4,5 т до 12—15 т позволит в 2—3 раза сократить число водителей, снизить себестоимость перевозок почти вдвое, уменьшить соответственно затраты на строительство [55]. Переход к применению на массовых видах перевозок автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности наряду с прочим позволяет выполнять равные объемы перевозок с меньшим числом водителей. В конечном счете это приводит к повышению как народнохозяйственной, так и отраслевой эффективности автомобильного транспорта. Приведение в соответствие структуры парка со структурой перевозок позволит экономить по стране в целом 2,5 млрд. руб. в год и высвободить около 1 млн. водителей [19].