В деле повышения эффективности автомобильного транспорта велико значение улучшения технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Сошлемся лишь на некоторые факты. В нашей стране около 45% общих расходов на автомобильные перевозки прямо или косвенно определяются издержками на изготовление и техническое содержание автомобилей. Затраты на ремонт в три-четы-
107
ре раза больше, чем на изготовление автомобилей. До 40% проката, выделяемого автомобильной промышленности, уходит на изготовление запасных частей. В годы десятой пятилетки затраты на ремонт грузовых автомобилей составили 70% от капиталовложений во всю автомобильную промышленность [26].
В настоящее время выпуск продукции авторемонтного производства соизмерим с выпуском автомобилей. Годовой объем выпуска продукции авторемонтным производством в денежном выражении составляет около 1,5 млрд. руб., а в натуральном выражении — 500 тыс. автомобилей и около 2 млн. двигателей. (Для сравнения укажем, что автомобильная промышленность ежегодно производит также 2 млн. новых двигателей [30]).
Сегодня в области технического обслуживания, текущего и капитального ремонта автомобилей занято, по нашим подсчетам, около 2 млн. рабочих, в том числе 350 тыс. человек занято на авторемонтных предприятиях. Это количество занятых составляет немалый процент всего трудоспособного населения страны [52, 62].
Расход запасных частей достигает по нашей оценке по стоимости 15%, а по расходу металла до 40% от выпуска новых автомобилей. Объем перевозок автомобилями, прошедшими капитальный ремонт, составляет 30—40% от общего объема перевозок. Авторемонтное производство сформировалось в крупную отрасль народного хозяйства, оказывающую определенное влияние на его экономику.
Расходы на автомобиль с начала его эксплуатации до списания складываются следующим образом: на изготовление—1,5%, текущий ремонт — 46, капитальный ремонт —7, техническое обслуживание —45,5%.
В 1981 г. на транспорте и связи страны было произведено амортизационных отчислений на 13 млрд. 439 млн. руб., в том числе на капитальный ремонт 6 млрд. 374 млн. руб., или 47,4% этой суммы (.табл. 3.5). Громадные средства, предназначенные для ка-

Та блица 3.5. Амортизационные отчисления в народном хозяйстве СССР
(в млн. руб.) [48]

питального ремонта, требуют рационального их использования. С течением времени в целом по народному хозяйству страны доля отчислений на капитальный ремонт систематически и довольно быстро понижается, на реновацию — повышается, на транспорте происходят те же процессы, но протекают они гораздо медленнее.
Если по народному хозяйству (без транспорта и связи) уже в 1965 г. доля отчислений на капитальный ремонт оказалась меньше доли на реновацию; и в 1981 г. составила лишь 39% амортизационных отчислений, то на транспорте и связи эти доли только сравнялись к 1980 г. При этом на АТОП к началу десятой пятилетки доля, предназначенная на капитальный ремонт, более чем на 20% превышала долю на реновацию.
Это объясняется действием главным образом двух факторов: увеличением пробега подвижного состава в связи с более интенсивным его использованием, что приводит к соответствующему увеличению амортизационных отчислений на капитальный ремонт, и увеличением сроков службы автомобилей, а значит — ростом потребности в ремонте.
В любом случае меньшая доля отчислений на реновацию,— явление достаточно тревожное, так как означает относительное (абсолютный размер этих отчислений превышает балансовую стоимость списываемого подвижного состава) сокращение возможностей замены устаревшего подвижного состава новым, т. е. сдерживание технического прогресса на автомобильном транспорте.
В результате реновации и капитального ремонта общая стоимость основных фондов страны не увеличивается, просто часть их из фонда амортизации перераспределяется и материализуется в форме нового или отремонтированного подвижного состава. Однако между этими процессами есть принципиальная разница: при реновации взамен старого, списанного появляется новый автомобиль, как правило, более совершенный, при капитальном же ремонте в эксплуатации остается все тот же старый автомобиль. Таким образом, реновация означает интенсивное, а капитальный ремонт — экстенсивное использование амортизационного фонда. Впрочем, капитальный ремонт может содержать в себе и черты интенсификации. Это происходит в том случае, если он сопровождается модернизацией, что, к сожалению, еще не стало правилом на практике.
Характеризуя современное состояние авторемонтного производства в стране, прежде всего надо отметить имеющийся разрыв между его масштабами и экономически неэффективной организацией. Капитальным ремонтом автомобилей занимается 2 тыс. предприятий, принадлежащих более чем сорока министерствам и ведомствам [49]. Кроме того (по нашей оценке), капитальным ремонтом автомобилей и их составных частей занимается около 30 тыс. мастерских, входящих в состав эксплуатационных АТП.
Обеспеченность автомобилей запасными частями оценивается от 30 до 75% [49], по некоторым данным около 45—50% времени простоя автомобилей в ремонте связано именно с их отсутствием; ни одна из выпускаемых ныне моделей автомобилей и их модификаций
не обеспечена запасными частями в полном объеме и номенклатуре. Вместе с тем, увеличение выпуска автомобилей значительно опережает рост производства запасных частей. Например, в 1977 г. по сравнению с 1970 г. их выпуск в сопоставимых ценах увеличился в 1,8 раза, а производство автомобилей — в 2,3 раза [19]. Нехватка запасных частей приводит к тому, что их производством вынуждены заниматься авторемонтные заводы. Предприятия Минавтопро-ма СССР к началу 80-х годов производили ежегодно лишь 85% объема запасных частей, к их выпуску были привлечены организации более 30 министерств и ведомств (кроме производства для собственных нужд) [19].
Ведомственная подчиненность авторемонтных предприятий является основной причиной низкой концентрации ремонтного производства, что исключает возможность оснащения, высокопроизводительным и современным точным оборудованием и инструментом. В силу этого практически все авторемонтные предприятия имеют слабую техническую оснащенность, значительно отставая от предприятий машиностроения.
Распыленность авторемонтной базы препятствует специализации авторемонтных предприятий. Основным ее видом является предметная специализация с незначительной долей технологической и подетальной специализации. Так, технологическая специализация составляет 5% общего объема ремонтных работ, подетальная не превышает 10—11%, а предметная превышает 80—95% [49]. Переход авторемонтных предприятий к специализации по семейству марок автомобилей позволил сократить номенклатуру деталей, находящихся в производстве, упростить снабжение запасными частями и материалами и т. д. Но этот вид специализации не дает существенного эффекта в повышении качества ремонта автомобилей, так как заводы данного типа являются мелкосерийными и не оснащены универсальным оборудованием. Между тем, специализация ТО и ремонта только по маркам автомобилей позволяет в 1,5—2 раза повысить производительность труда ремонтных рабочих. Расходы при этом снижаются на 5—20% [62].
Рациональной организации авторемонтного производства и повышению качества ремонтной продукции препятствует сложившаяся практика планирования капитального ремонта автомобилей и агрегатов от достигнутого уровня, которая привела к завышению производственной программы авторемонтных предприятий в 1,5—2 раза против предусмотренной проектными нормативами. Это несоответствие препятствует нормальной организации производственного процесса и способствует выпуску продукции невысокого качества.
В планах авторемонтных заводов (АРЗ) предусматриваются только количественные показатели и отсутствуют показатели, регламентирующие надежность и долговечность отремонтированных автомобилей и агрегатов.
В выступлении на XXVI съезде КПСС министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков отметил, что «Сейчас ремонтом большого количества автомобилей и двигателей занимаются в основ-
ном мелкие ремонтные предприятия, принадлежащие различным ведомствам. При этом ресурс отремонтированных автомобилей оказывается значительно ниже первоначального. Создание крупных заводов для ремонта автомобильных агрегатов на основе современной технологии может значительно увеличить ресурс и снизить общие затраты. Это большой государственный резерв»1.
Речь, по существу, должна идти о существенном повышении ответственности отраслей-изготовителей подвижного состава за создание необходимых условий для его эффективной эксплуатации.
Коллективы предприятий Минавтопрома СССР проводят в этом направлении определенную работу. Эта отрасль одна из первых в стране приступила к техническому обслуживанию и ремонту части своей продукции. Для этого Волжским автомобильным заводом развернуто более 30 центров и 200 станций ТО. Работают 35 автоцентров Камского автомобильного завода по обслуживанию автомобилей КамАЗ и по обеспечению запасными частями, узлами и агрегатами предприятий, эксплуатирующих эти автомобили. В составе Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей предусмотрено строительство завода по изготовлению запасных частей и капитальному ремонту дизельных двигателей. Подобные меры позволят существенно снизить материальные и трудовые затраты на поддержание работоспособности автомобилей в процессе эксплуатации, дают массив достоверной информации о дефектах и результативности мер по их устранению, повышают реальность планирования выпуска запасных частей, узлов и агрегатов.
Проводится большая работа по развитию базы ТО и ремонта. Предприятия оснащаются центрами управления производством (ЦУП), на ряде ремонтных заводов внедряется или уже внедрена комплексная система управления качеством производства (КСУКП).
Серьезные помехи в совершенствовании текущего и капитального ремонтов создает положение с обеспечением АТП и АРЗ запасными частями. В настоящее время с заводов-изготовителей на АРЗ поступают запасные части со значительными отклонениями от технических условий.