Дорожные, природно-климатические условия и условия движения существенно влияют на эффективность автомобильного транспорта и качество обслуживания клиентуры.
Протяженность и состояние дорожной сети относятся к числу факторов, оказывающих большое влияние на топливную экономичность перевозок. Так, недостаток дорог и неоптимальная планировка дорожной сети ведут к существенному увеличению пробега автомобилей и, естественно, к перерасходу топлива. С другой стороны, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и плохое состояние дорожного покрытия становятся причиной значительного снижения скорости и большой неравномерности режима движения автомобилей, что также увеличивает расход топлива.
Если принять расход топлива на дороге с асфальтобетонным покрытием в равнинной местности за 100%, то на такой же дороге в пересеченной местности расход возрастет на 30%. На дорогах с гравийным покрытием топлива расходуется больше в среднем на
20%, а на булыжных мостовых и грунтовых дорогах — на 30—60%. В отдельных случаях фактический расход топлива изменяется в значительно больших пределах. В частности, контрольный расход отличается от эксплуатационного для различных автомобилей: от 10 (легковые автомобили) до 70—80% (грузовые) [36].
Ускоренные темпы нового дорожного строительства, капитального ремонта и реконструкции автомобильных дорог и технических сооружений за годы восьмой, девятой и десятой пятилеток способствовали дальнейшему существенному развитию и качественному улучшению дорожного хозяйства.
В 1981 г. наша страна располагала сетью автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием общей протяженностью 744 тыс. км, из которых более 386 тыс. км имели усовершенствованные покрытия. Общая же протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) составила в том же году 1382,3 тыс. км, включая 977 тыс. км с твердым покрытием [48].
Следует особо подчеркнуть, что к началу первых пятилеток, когда начался массовый выпуск отечественных автомобилей, у нас было всего 25 тыс. км дорог с твердым покрытием. В большинстве северных, восточных и южных экономических районов страны вообще не было пригодных для автомобильного движения дорог. За сравнительно короткий срок в нашей стране была заново создана сеть автомобильных дорог, а протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием с 1940 по 1981 г. увеличилась более чем в 54 раза [48]. "
Все автомобильные дороги СССР являются автомобильными дорогами общего пользования или ведомственными. Первые находятся на балансе органов дорожного хозяйства союзных республик, а вторые — на балансе предприятий и организаций.
Размах дорожного строительства в нашей стране огромен, однако дорожное хозяйство страны пока еще не отвечает требованиям времени. Ниже приведены данные (в процентах) о темпах развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием и росте объема перевозок автомобильным транспортом (показатели 1975 г. приняты за 100%) [48].
1980 г. 1981 г.
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием:
всего............... 119,7 126,9
общего пользования . . .-...... 117,1 120,4
Количество перевезенных грузов автомобильным
транспортом:
всего.............. 1.15,3 123,9
общего пользования . . ....... 119,5 123,7
Грузооборот автомобильного транспорта:
всего.............. 115,3 123,1
общего пользования......... 120,3 122,2
Количество пассажиров, перевезенных автобусами
общего пользования.......... 127,8 135,8
Пассажирооборот автобусов общего пользования 128,2 132,2
Производство автомобилей ........ 111,9 111,9
Хуже обстоит дело в сельской местности. Ниже приведены данные (в процентах) об уровне обеспеченности райцентров и центральных усадеб колхозов и совхозов РСФСР благоустроенными выходами на автодороги с твердым покрытием в 1980 г. [37]:
•? Райцентры , Центральные усадьбы
РСФСР в целом............ 85,2 78,0
Нечерноземная зона ............ 90,5 790
Другие европейские районы РСФСР .... 94"о 75^0
Урал................. 88,0 65,5
Восточные районы........... 69,5 65,0
Весьма существенны различия в плотности дорожной сети между союзными республиками и различными регионами РСФСР. В этой связи целесообразно усовершенствовать практику подведения итогов социалистического соревнования соответствующих министерств союзных республик. Думается, что при оценке их деятельности необходимо учитывать не только достигнутые ими результаты, но и дорожные условия, в которых осуществляются перевозки. То же можно отметить и относительно соревнования между автотранспортными объединениями и АТП внутри каждой союзной республики.
В 1981 году 71% дорог (включая ведомственные) имели твердое покрытие, из них 52% дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием (цементно-асфальтовые и «черное» шоссе) [48]. (Здесь и в других случаях в этом разделе все данные, касающиеся протяженности дорог, приводятся только по тем из них, которые учитываются в статистических ежегодниках ЦСУ СССР). При этом, по данным проф. Л. Л. Афанасьева, только 2% из них рассчитаны на 10-тонную осевую нагрузку, но и они нуждаются в увеличении толщины дорожного покрытия [55]. Удельный вес дорог с твердым покрытием относительно большой, в то же время более 70% их протяженности составляют гравийные дороги, «черное» шоссе и «белое» шоссе. Каждый год на их ремонт нужны значительные материальные ресурсы, потребность в которых удовлетворяется, как правило, на 30—40%.
По ориентировочной оценке только около 6—7% колхозов и совхозов на территории РСФСР имеют на балансе дороги с твердым покрытием [37].
Низкий технический уровень автомобильных дорог вызывает непомерно большие расходы на автомобильные перевозки, на которые в нашей стране приходится только 7% грузооборота, поглощают же они 65,1% всех транспортных издержек.
Вследствие недостатков в состоянии автомобильных дорог не дают должного эффекта и меры по увеличению производства автомобилей и совершенствованию структуры парка.
Многие дороги в нашей стране строятся с расчетом нагрузки на ось автомобиля не свыше 6 т, в то время как нагрузки, испытываемые современными автомобилями, намного выше. Это приводит к быстрому старению и интенсивному износу автомагистралей. Низкое качество применяемых материалов, особенно нефтебитума, еще более ускоряет этот процесс.

Состояние автомобильных дорог является одной из главных причин экстенсивного развития автомобильного транспорта. Производительность подвижного состава грузового АТОП повышается в среднем лишь на 4,7% в год при росте грузооборота на 9%. Следовательно, почти половина прироста грузооборота осуществляется за счет простого увеличения парка автомобилей. На ВАТ, численность которого составляет около 75% всего автопарка страны, почти весь прирост грузооборота происходит за счет увеличения количества автомобилей, которое влечет за собой рост численности водителей. Экстенсивный путь развития автомобильного транспорта приводит к необходимости высокими темпами наращивать мощности автомобильной промышленности и автомобильного транспорта и требует значительных капитальных вложений.
За последние 30 лет грузооборот автомобильного транспорта в нашей стране увеличился в 45 раз, а протяженность дорог с твердым покрытием — только в 4 раза. В результате дорожная сеть перегружена, ускоряется процесс ее разрушения [48].
Действительно, даже при повышенных темпах строительства прирост протяженности дорожной сети составляет 5% в год. Следовательно, подавляющая часть перевозок по-прежнему будет осуществляться по старым дорогам. От их состояния и технического уровня в основном будут зависеть транспортная часть себестоимости перевозок, расход топлива, эффективность работы и производительность автомобильного транспорта, уровень аварийности и другие показатели. Из-за низкого технического уровня существующих дорог ежегодный перерасход моторного топлива достигает миллионов тонн.
До 40% рабочего времени теряют водители на неблагоустроенных ведомственных подъездных путях к предприятиям, базам, складам, свеклопунктам и другим объектам.
По данным Минавтотранса РСФСР, один тонно-километр на современных магистралях обходится в 2—3 коп., а по грунтовым дорогам — 15 — 20 коп. А ведь объемы перевозок по этим дорогам достигают миллиардов тонно-километров.
В одиннадцатой пятилетке должны быть введены в действие автомобильные дороги общего пользования, соединяющие центральные усадьбы хозяйств с райцентрами, протяженностью 54 тыс. км, и внутрихозяйственные дороги с твердым покрытием — 57 тыс. км, в двенадцатой пятилетке строительство этих дорог предусмотрено существенно увеличить. Ряду министерств СССР и Советам Министров союзных республик предложено обеспечить разработку в 1982—1984 гг. генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог, установив очередность их строительства в увязке со сроками строительства дорог общего пользования; им же вменено в обязанность разработать меры по упорядочению организации ремонта и содержания внутрихозяйственных дорог. Госстрою СССР поручено разработать с участием Министерства сельского хозяйства СССР и утвердить в 1983 г. нормы и правила проектирования и строительства таких дорог.
В этой связи представляется целесообразным решение ряда вопросов. Прежде всего отметим необходимость изменения существующих пропорций в развитии автомобильной промышленности, автомобильного транспорта и автомобильных дорог. Основной целью таких изменений должно быть значительное ускорение роста производительности подвижного состава.
Одним из перспективных путей достижения этой цели остается увеличение средней скорости движения автомобилей, что может быть обеспечено даже без изменения тягово-скоростных свойств автомобилей. Современные грузовые автомобили способны развивать скорость не менее 90 км/ч, в то время как на большей части существующих автомобильных дорог средняя скорость втрое меньше. Другим таким направлением может явиться увеличение грузоподъемности автомобилей (при непременном увеличении числа осей и использовании прицепов).
В настоящее время ежегодный прирост протяженности дорог с твердыми покрытиями составляет в нашей стране около 20 тыс. км. В ближайшие годы объемы дорожного строительства надо наращивать на 15—20%. Это—трудная, но вполне достижимая задача. Дело в том, что в настоящее время основной элемент производственной базы дорожного хозяйства — асфальтобетонные заводы — используют менее чем половину своей мощности, что объясняется недостаточным объемом выделяемого нефтебитума.
Чтобы заметно увеличить вклад дорожной сети в перевод автомобильного транспорта на интенсивный путь развития, необходимо ежегодно увеличивать объемы капитального ремонта и реконструкции существующих дорог на 10—15%. Целесообразность таких темпов роста объемов капитального ремонта и реконструкции дорог подтверждают экономические исследования: ресурсы, выделяемые на развитие сети автомобильных дорог, дают два-три рубля прироста национального дохода на каждый рубль, вложенный в дороги. Выполненные расчеты" показывают также, что удвоение объемов строительства вместе с увеличением объемов реконструкции, капитального и других видов ремонта дорог позволит сократить потребность в грузовых автомобилях для равного объема перевозок более чем на 150 тыс. ед. в год, уменьшить потребность увеличения численности работающих на автомобильном транспорте народного хозяйства более чем на 200 тыс. человек.
Нуждается в серьезном усовершенствовании и финансирование дорожного хозяйства. Не касаясь всех сторон этой проблемы, уже не раз обсуждавшейся в печати, отметим лишь одно обстоятельство. Ныне строительство, ремонт и эксплуатация автомобильных дорог только в малой части (10—15%) финансируются из централизованных источников. Остальные средства — это денежные и другие ресурсы нетранспортных организаций, привлекаемые по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 г., и 2% отчисления от валовых доходов хозрасчетных АТП, главным образом АТОП. Эти средства часто используются не по назначению,
значительная часть работ выполняется колхозами, совхозами и промышленными предприятиями, не имеющими соответствующих строительных машин и необходимого опыта. В этих условиях представляется целесообразным ограничиться получением от этих организаций только денежных средств (пусть даже в большем, чем теперь, размере).
Конечно, такая мера даст должную отдачу лишь при значительном усилении технической базы дорожного хозяйства.
В последние годы в СССР более одной трети строящихся дорог составляют дороги с усовершенствованными покрытиями. Большое значение при этом придается развитию сети дорог с капитальными покрытиями — асфальто- и цементобетонными. (В настоящее время среди специалистов в области дорожного строительства не существует единого мнения по поводу того, какой из этих типов покрытия является более эффективным. Устройство покрытий из асфальтобетона обходится дешевле приблизительно на 25—30%, более дешевым оказывается и их содержание, так в США на содержание 1 км дорог с таким покрытием расходуется средства примерно на 20% меньше. Однако срок службы цсментобётонных покрытий примерно в три раза больше, чем асфальтобетонных. Кроме того, покрытие из цементобетона выдерживает значительно большие осевые нагрузки, обеспечивает лучшее сцепление колеса с дорогой в мокрую погоду и т. д.). В настоящее время в нашей стране асфальтобетонные покрытия имеют 91% автомагистралей. В США эта цифра составляет 93%, в ФРГ и Франции — более 70% [36].
Представляется необходимым на основе существующей классификации разработать единый документ — паспорт на каждый участок дороги, отличающийся дорожными условиями. На основе таких документов можно было бы с учетом других условий движений разработать паспорта маршрутов. Эти паспорта в их совокупности для каждого АТП создадут научно обоснованную базу для планирования и оценки их деятельности, определения оптимальной численности подвижного состава, организации хозяйственного расчета, социалистического соревнования, материального и морального стимулирования коллективов и работников АТП, определения потребности в топливе, шинах, запасных частях, расчета базы для ТО и текущего ремонта, прогнозирования потребности в капитальном ремонте и определения мощности авторемонтных предприятий данного региона.