Специфические требования к структуре подвижного состава предъявляет сельское хозяйство. Автомобили, предназначенные для села, пока еще не имеют модификаций, отвечающих специфике перевозок различных видов сельскохозяйственной продукции. Ежегодно на их переоборудование (например, наращивание бортов грузовых автомобилей для перевозки зерна) колхозы и совхозы страны расходуют много деловой древесины, тратят массу времени и отвлекают от работы на полях и фермах много людей. Видимо, автомобильная промышленность должна комплектовать подвижной состав для села стандартными приспособлениями, позволяющими быстро переобору-
довать автомобиль для различных видов перевозок, больше выпускать различных прицепов.
Особое значение приобретает в настоящее время использование автомобилей-рефрижераторов. Их достоинства и преимущества общеизвестны. Хотелось бы особенно отметить, что при их использовании оптимальный температурный режим для сельскохозяйственной продукции обеспечивается прямо в поле, без лишних перевалок. В отличие от пятидесятитонной рефрижераторной железнодорожной секции они не требуют накопления грузов, в ходе которого часть из них (особенно плодов) неизбежно портится. Сторонники железнодорожного рефрижераторного транспорта указывают на его большую топливную экономичность. Однако при решении данного вопроса нельзя ограничиваться только экономией топлива, при всей ее важности.
Надо учесть сказанное выше и то, что по имеющимся подсчетам на расстоянии до 1200 км автомобильный рефрижераторный транспорт успешно соперничает с железнодорожным, высвобождая при этом подвижной состав последнего и его магистрали для перевозок других грузов. Наконец, и это сейчас главное, выполнение Продовольственной программы страны требует ликвидации громадных потерь, вызываемых не в последнюю очередь неудовлетворительным уровнем развития автомобильного рефрижераторного подвижного состава.
В настоящее время в стране производятся в основном автомобили-рефрижераторы грузоподъемностью 3 т и очень мало малотоннажных и автофургонов с изотермическими кузовами. Настоятельно необходимые 8—12-тонные автомобили-рефрижераторы отечественной промышленностью вообще не производятся, а получаемые по импорту чехословацкие автомобили обслуживают в основном международные транзитные перевозки. К началу одиннадцатой пятилетки в стране не было ни одного специализированного предприятия по производству автомобилей-рефрижераторов. Увеличение производства автомобилей-рефрижераторов и автомобилей с изотермическими кузовами — важное требование агропромышленного комплекса. Между тем, потребности сельского хозяйства в автомобилях- и полуприцепах-рефрижераторах существенны, учитывая задачи, поставленные перед сельским хозяйством Продовольственной программой.
Качество и эксплуатационные свойства выпускаемых в стране авторефрижераторов не полностью соответствуют требованиям эксплуатации. При этом, по данным НИИАТ, номенклатура автомобилей и полуприцепов-рефрижераторов давно определена, включена в типаж специализированного подвижного состава, но план освоения производства не выполняется ни по одной модели.
Недостаточно еще удовлетворяются потребности сельского хозяйства в автомобилях малой грузоподъемности. Селу крайне необходим, в частности, грузо-пассажирский вездеход. Правда, промышленность выпускает автомобиль УАЗ-452, но их выпуск очень невелик, а, кроме того, он не обладает (даже после его переоборудования)
многими качествами, необходимыми автомобилям этого типа: экономичный двигатель, возможность преобразования в самосвал, разгружающийся на три стороны, высокая проходимость, набор прицепных орудий. Нельзя мириться с тем, что сейчас, например, два-три ящика с запасными частями везут автомобили большой грузоподъемности. Помимо прочего, переключение подобных и многих других грузов на малотоннажные автомобили позволит сэкономить много топлива. Так, если автомобили семейства ЗИЛ потребляют на сельских дорогах по 30—35 л бензина на 100 км, то малотоннажный автомобиль обошелся бы третьей, а то и четвертой частью этого количества.
Выполняемая сейчас Продовольственная программа включила в себя и ряд мер по улучшению транспортного обеспечения агропромышленного комплекса. В частности, намечено: «Выделить за десятилетие сельскому хозяйству 3000—3060 тыс. грузовых автомобилей и 3200—3300 тыс. тракторных прицепов. Поставить колхозам, совхозам и предприятиям пищевых отраслей промышленности 110—116 тыс. молоковозов и 50—53 тыс. полуприцепов-скотовозов...
Поставить за десятилетие для отраслей агропромышленного комплекса и для транспорта общего пользования 76—78 тыс. автомобилей-рефрижераторов...
Министерству автомобильной промышленности обеспечить в одиннадцатой пятилетке создание мощностей по производству (в год) 20 тыс. автопоездов сельскохозяйственного назначения на Кутаисском автомобильном заводе, а также 10 тыс. автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 7—8 тонн на Уральском автомобильном заводе.
Освоить в одиннадцатой пятилетке серийное производство специализированных транспортных средств для перевозки сыпучих и жидких комплексных удобрений.
Обеспечить дальнейшее совершенствование конструкций автомобилей сельскохозяйственного назначения. Ускорить разработку и создание сменных специализированных кузовов» [8].
Рассматривая структуру автомобильного парка, надо принять во внимание и технический уровень подвижного состава. Новые модели автомобилей, выпускаемые отечественной промышленностью, значительно превосходят прежние. Вместе с тем, в процессе эксплуатации, даже осуществляемой в условиях, соответствующих требованиям завода-изготовителя, зачастую не достигаются технико-экономические показатели и эксплуатационные параметры, в том числе по топливной экономичности, ходимости, трудоемкости ТО и ремонта. Ссылки на природно-климатические и дорожные условия не всегда дают объективную оценку действительных причин.
Для существенного повышения эффективности использования автомобильного транспорта необходимо решить ряд сложных научно-технических проблем, связанных с производством и эксплуатацией подвижного состава. Структура затрат за весь срок эксплуатации
98
по автомобилям семейства ЗИЛ, например, складывается так: производство— 2%, ТО — 35, текущий ремонт — 54, капитальный ремонт — 9% [55]. Следовательно, целесообразно некоторое увеличение затрат на производство автомобилей с целью их снижения в сфере эксплуатации.
Нормативная трудоемкость ТО и текущего ремонта составляет сегодня 10—15 и более часов на 1000 км пробега. Даже для одного из лучших отечественных автомобилей ЗИЛ-130 при пробеге 200 км в сутки она превышает 65 человеко-дней в год. При этом норматив рассчитан для АТП, насчитывающих 150—300 ед. подвижного состава одного типа (что встречается крайне редко), расположенных в центральной природно-климатической зоне и оснащенных средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования, хотя фактический уровень обеспеченности гаражным оборудованием на автомобильном транспорте народного хозяйства с учетом разномарочности парка не превышает 25—30%.
Автомобильная промышленность проводит определенную работу по снижению трудоемкости ТО и ремонта — совершенствуется конструкция, уменьшается число точек, требующих смазочных и регулировочных операций, применяются новые материалы, смазочные масла и топлива, улучшается доступность к местам проведения работ.
Важным параметром качества подвижного состава является его долговечность. В настоящее время фактический ресурс автомобилей и их основных агрегатов (за исключением двигателей), как правило, соответствует обязательствам заводов-изготовителей, взятым по договорам о научно-техническом сотрудничестве, и превышает нормативный ресурс. Правда, достигнутая долговечность еще недостаточна. Она обеспечивается главным образом за счет увеличения объема текущего ремонта и потребления запасных частей. Другими словами, улучшение долговечности произошло за счет ухудшения ремонтопригодности. Так, при увеличении пробега от 100 до 200 тыс. км, т. е. в 2 раза, стоимость потребляемых запасных частей для ГАЗ-24-01 возрастает примерно в 3,5 раза (с 30 до ПО руб.), автобуса ЛиАЗ-677 — в 3,9 (со 190 до 740 руб.), ЗИЛ-130 — в 9,2 (с 49 до 450 руб.) и для КамАЗ-5320 — в 7,3 раза (с 568 до 3996 руб.) [13].
В настоящее время автопарк страны представлен значительным числом моделей и модификаций автомобилей. Средний уровень унификации модификаций и более поздних по отношению к базовым моделям практически не повышается и составляет по каждому автомобильному заводу отрасли около 60—70%, а межзаводской, то есть внутриотраслевой унификации, не более 15—20%.
Низкий уровень унификации приводит к неоправданно длительным срокам (в 2—3 раза по сравнению с оптимальным вариантом), разработки и освоения выпуска автомобилей, необходимости осуществления крупных капиталовложений и мероприятий по подготовке производства, увеличению числа оригинальных деталей (до 1,5—2 тыс. для каждой новой модели или модификации), узлов и систем, а
4«
99
также приспособлений и инструмента, необходимого для обеспечения регулировок и обслуживания в процессе их эксплуатации [19].
С учетом возрастного состава парка количество малоунифици-рованных моделей и модификаций автомобилей становится чрезмерно большим. Это делает трудноразрешимой проблему устойчивого снабжения запасными частями, препятствует технически грамотной эксплуатации и ремонту, ведет к неоправданно большим простоям автомобилей.
За последние годы в стране проведена большая работа по увеличению производства автомобилей, расширению их номенклатуры. В десятой пятилетке в стране было выпущено около 11 млн. грузовых, легковых машин и автобусов. На 25% увеличена средняя грузоподъемность каждой транспортной единицы, что равнозначно дополнительной поставке народному хозяйству около двухсот тысяч грузовых автомобилей в год. Освоено массовое производство многих прогрессивных видов автомобильной техники. За 1976—1980 гг. изготовлено автомобилей с дизелями в два раза больше, чем в девятой пятилетке. Это позволило сэкономить свыше 1 млн. т моторного топлива.
Новые большие задачи поставлены перед автомобильной промышленностью в одиннадцатой пятилетке. Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981 —1985 годы и на период до 1990 года намечено: «В автомобильной промышленности ускоренно развивать производство грузовых автомобилей с дизельными двигателями. Освоить выпуск новых высокоэффективных карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности, самосвалов общего назначения и автобусов с дизельными двигателями, увеличить производство прицепов и полуприцепов для автопоездов. Повысить топливную экономичность двигателей внутреннего сгорания за счет совершенствования их конструкций...
Обеспечить создание и начать производство малотоннажных грузовых электромобилей с эффективными источниками тока для внутригородских перевозок» [7].
Все эти меры, конечно, будут способствовать совершенствованию структуры грузового автомобильного парка.
В настоящее время рациональная структура автомобильного парка на перспективу предусматривает повышение удельного веса автомобилей большой и малой грузоподъемности, тягачей, автомобильных прицепов и полуприцепов, дальнейшую специализацию и дизели-зацию подвижного состава автомобильного транспорта.
В автомобильной промышленности намечен опережающий рост выпуска автомобилей повышенной проходимости, тягачей с прицепами, самосвалов, большегрузных машин. Будет освоено серийное изготовление сверхтяжелых автомобилей грузоподъемностью 110— 120 т на Белорусском автомобильном заводе. Строительные организации станут получать новые самосвалы МАЗ, КрАЗ и КамАЗ, са- -мосвальные автопоезда грузоподъемностью от 16 до 30 т.
Расширяется номенклатура и увеличиваются поставки автомобилей для села. Так, Уральский и Кутаисский заводы начнут выпуск транспортно-технологических автомобильных тягачей и автопоездов повышенной проходимости грузоподъемностью 7—14 т, способных работать в едином технологическом потоке с различной сельскохозяйственной техникой [55].
Определены высокие темпы роста производства прицепной техни: ки. Приступит к выпуску прицепных цистерн Нефтекамский завод автосамосвалов.
Планируется дальнейшее обновление моделей легковых автомобилей, в том числе производство принципиально новых, с приводом силового агрегата на передние колеса, автомобилей марок ВАЗ, «Москвич», ЗАЗ.
Возрастет производство автобусов. На автобусах большой вместимости будут устанавливаться дизельные двигатели КамАЗ.
Все новые модели автомобилей разработаны с учетом дальнейшего повышения их ресурса, он составит: для грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности 350—400 тыс. км, грузовых автомобилей особо малой и малой грузоподъемности — 250 — 300, для легковых автомобилей особо малого и малого класса — 100 — 150, легковых автомобилей среднего класса — 350 тыс. км.