В системе валютно-финансовых отношений оплаты услуг автомобильного транспорта, платежи по ТО транспортных средств в международных сообщениях, доходы и расходы стран по обслуживанию автотуристов играют довольно заметную роль. В таких странах, как ВНР, НРБ, ЧССР, доходы от автомобильного транспорта в международных сообщениях, от предоставления иностранным транспортом компаниям и автотуристам транспортной инфраструктуры составляют значительную часть их инвалютных доходов.
На валютно-финансовую деятельность АТП, функционирующих в международных сообщениях, оказывают влияние тарифы на перевозки грузов и пассажиров.
В капиталистических странах различают такие виды цен на услуги транспорта, как такса, фрахт и тариф.
Под таксой понимается фиксированная цена транспортной услуги, устанавливаемая местными или центральными органами власти или другими компетентными организациями.
Фрахт — это постоянно меняющаяся цена на транспортные услуги, устанавливаемая в результате торга между конкретными продавцами и покупателями.
В отличие от фрахта и таксы тариф представляет собой фиксированную цену транспортной услуги, которая заранее объявляется транспортным предприятиям в соответствии с тарификационной таблицей. Тарифы остаются стабильными относительно продолжительное время. В качестве цены транспортной услуги на автомобильном транспорте выступает, как правило, тариф.
В странах капитализма тарифы на автомобильные перевозки формируются стихийно под воздействием двух групп факторов: конъюнктуры рынка, на котором ведется борьба между предприятиями автомобильного транспорта за клиентуру, предложения и спрос на транспортные услуги; государственно-монополистического регулирования, которое создает наиболее выгодные условия монополистическим объединениям, пользующимся услугами относительно мелких и разрозненных автотранспортных фирм.
Несмотря на стихийное движение цен на транспортные услуги, к тарифам предъявляются два обязательных требования: предварительная публикация тарификационных таблиц и их относительная стабильность.
Тариф, как цена товара — транспортной услуги,— включает в себя издержки автотранспортной фирмы и прибыль.
Под транспортными издержками понимают себестоимость осуществления транспортных операций. В соответствии с принятым в европейских капиталистических странах порядком различают следующие элементы себестоимости: амортизационные отчисления, которые производятся из расчета 500 тыс. км пробега автомобиля при нормальных условиях эксплуатации; страховые взносы; заработная плата водителей и служащих; топливно-смазочные материалы, шины и т. п.; прочие расходы.
При исчислении транспортных издержек принимаются во внимание также . расходы на содержание дорог и организацию движения. Имеют место попытки скорректировать дорожную составляющую по двум направлениям. С одной стороны, стремятся отразить в ней зависимость между объемом выполненной автотранспортной фирмой работы (в тонно-километрах) и износом дорожного полотна. С другой — учесть влияние состояния транспортной магистрали, организации движения на скорость и качество осуществления транспортной операции и срок службы автотранспортных средств. В конкретной практике расходы по содержанию автотранспортной инфраструктуры представляют в издержках фирм в виде налогов.
Таким образом, в капиталистических странах тариф, как цена за услугу, предоставляемую автотранспортной фирмой, во-первых, покрывает издержки как в плане расходов, связанных с организацией и непосредственным осуществлением транспортных операций и наймом рабочей силы, так и в плане содержания транспортной инфраструктуры, во-вторых, обеспечивает автотранспортной фирме реализацию части прибавочной стоимости, создаваемой занятой на нем наемной рабочей силой. Эта часть прибавочной стоимости поступает владельцам автотранспортных фирм в виде прибыли. Другая,
причем большая, часть прибавочной стоимости изымается монополистическими объединениями, выступающими в роли клиентов. Изъятие происходит вследствие заниженных по сравнению с ценами производства тарифов.
Помимо уже отмеченных функций автотранспортных тарифов (покрытие издержек капиталистической автотранспортной фирмы и обеспечение прибыли), они служат важным орудием маркетинга1 и призваны обеспечивать оптимизацию грузов и пассажирских перевозок. Если первые три функции тарифы выполняют достаточно активно, то последняя остается до сих пор лишь пожеланием буржуазных экономистов. И это вполне закономерно. В условиях господства капиталистической частной собственности и стихийного формирования цен на услуги транспорта оптимизация перевозок с народнохозяйственной точки зрения является проблемой неразрешимой.
В практике капиталистических стран применяются тарифы, дифференцированные по: массе перевозимого груза, характеру груза (габариты,, способность выдерживать перевозку, не меняя потребительских свойств, и т. п.), расстоянию перевозки грузов или пассажиров, типу используемого автотранспортного средства, стоимости перевозимого груза.
Дифференциация тарифов вызвана различным влиянием каждого из перечисленных факторов на себестоимость автомобильных перевозок. Так, при тарификации большое внимание уделяется таким параметрам, как отношение массы и объема груза, сопоставление габаритов груза с требованиями безопасности и скорости доставки, условия хранения. В расчет принимаются также профиль маршрута и пункты назначения.
В зависимости от выведенной функциональной зависимости различают пропорциональные, прогрессивные и регрессивные тарифы. В пропорциональных тарифах цена на транспортную услугу растет пропорционально изменению какой-либо из переменных, например, масса перевозимого груза. В прогрессивных тарифах тарифная ставка растет быстрее величины переменной, в регрессивных наоборот — медленнее.
В капиталистических странах различают следующие виды тарифов:
официально зарегистрированные тарифы, представляющие собой твердые ставки на тот или иной вид транспортных услуг. Они не подлежат изменению в ходе переговоров между автотранспортной фирмой и клиентом;
принудительный тариф с вилкой минимальной и максимальной цены на транспортные услуги. Конкретная величина цены устанавливается в ходе переговоров между контрагентами;
1 Маркетинг — система управления и организации деятельности капиталистических коопераций по производству, сбыту товаров или предоставлению услуг с целью получения монопольной прибыли на основе комплексного учета процессов, происходящих на рынке.
свободные тарифы, формируемые в ходе игры конкурентных сил. Они наиболее гибко отражают изменения рыночной конъюнктуры, но отличаются крайней нестабильностью.
В повседневной практике встречаются три основных процедуры установления цен на транспортные услуги. В международных перевозках наиболее распространенным является установление тарифов по взаимному соглашению. При такой процедуре контрагенты договариваются о цене каждой конкретной перевозки. Цена устанавливается также по длительному контракту. В данном случае обе стороны берут на себя-обязательства поддерживать обусловленный уровень цен и объем перевозок в течение определенного соглашением срока. Предание гласности такого соглашения необязательно. Наибольшее распространение получил так называемый публикуемый тариф. Он представляет собой каталог применяемых в любых условиях цен на транспортные услуги.
В каждой из капиталистических стран действует свой порядок установления тарифов. Так, в большинстве европейских стран существует полная свобода установления тарифов с некоторыми исключениями, которые накладываются на определенные виды грузовых перевозок. Например, во Франции тарифы на перевозки грузов любой массы на расстояние до 150 км подлежат утверждению местными органами власти. В Бельгии и Голландии все виды тарифов утверждаются административными органами. В ФРГ отсутствует свобода тарификации. В зависимости от расстояния перевозки тарифы устанавливаются либо местными органами власти, либо федеральным министерством транспорта.
В капиталистических странах постоянно ведется работа по совершенствованию тарификации перевозки грузов и пассажиров. Основное направление этой работы — попытки выработать в условиях большого количества частных автотранспортных предприятий и постоянно меняющейся рыночной конъюнктуры унифицированные и относительно стабильные тарифы. В качестве организационных шагов можно отметить наделение некоторых местных и центральных органов власти контролирующими, а в ряде случаев и законодательными функциями в области тарификации перевозок.
Еще одно направление совершенствования тарифов на автомобильном транспорте, которое находится в определенном противоречии с первыми, — это стремление учесть как можно большее число факторов, влияющих на транспортные издержки. Так, в Италии разработана методика учета в тарифах простоя автотранспортных средств по вине клиента. Суть этой методики состоит в расчете себестоимости транспортных услуг на единицу времени работы автотранспортного средства.