Развитие международных грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, транзита и международного туризма предполагает принятие мер по урегулированию целого ряда вопросов правового, социально-экономического и организационно-технического характера. К ним относятся: организация движения на дорогах, правила выполнения международных автомобильных перевозок, порядок таможенных досмотров, налоговое обложение, страхование гражданской ответственности, организация труда служебного персонала при выполнении международных автомобильных перевозок и другие. В разработку конвенций, соглашений и рекомендаций по этим вопросам значительный вклад вносят транспортные органы региональных экономических комиссий объединенных наций, Совета экономической взаимопомощи и другие международные организации, деятельность которых является важным условием эффективного функционирования международного транспорта, в том числе и автомобильного.
135
Каждая страна имеет национальное транспортное законодательство, которое определяет правила и нормы поведения человека за рулем и лежат в основе организации движения автомобилей по дорогам.
Выход автомобильного транспорта за национальные границы, развитие международных перевозок грузов и пассажиров транзита, международного автомобильного туризма потребовал унификации правил и норм движения.
Наиболее важными документами, регламентирующими основные правила движения по дорогам и систему дорожных знаков и сигналов, являются Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, принятые в Вене в октябре 1968 г.
Конвенция устанавливает единые правила дорожного движения, требования к автомобилям, прицепам, водителям транспортных средств, допущенных к международному движению. Определены требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам автомобилей, разработаны образцы разрешений на управление автомобилем.
Протокол о дорожных знаках и сигналах устанавливает единую систему дорожных знаков и сигналов.
В соответствии с положением Конвенции на каждый автомобиль компетентные органы должны выдавать свидетельство о регистрации, в котором указывается порядковый регистрационный номер, название и марка завода-изготовителя, заводской номер, дата выпуска автомобиля, а также место прописки автомобиля.
Конвенция требует, чтобы автомобили и прицепы находились в исправном состоянии, пригодном, для движения, чтобы они не представляли опасности для водителя, пассажиров и других лиц, пользующихся дорогой, и не причиняли ущерба общественному или частному имуществу. В этих целях в приложении к Конвенции сформулированы технические условия на устройство автомобилей и прицепов, используемых в международном движении.
Конвенцией определены размеры, масса автомобилей и условия, которым должны удовлетворять водители автомобилей, используемых в международном движении. Минимальный возраст для управления автомобилями устанавливается в 18 лет.
Компетентные власти страны могут требовать от водителя, въезжающего на его территорию, наличия международного разрешения на управление автомобилем в том случае, если иностранный водитель прибывает из страны, где не требуется разрешения на управление автомобилем или выданное ему национальное разрешение не соответствует установленному образцу.
Развитие международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров во многом зависит от наличия рациональной системы регламентации и административных правил международного автомобильного транспорта. Эти вопросы были разработаны в Конвенции о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г.
Конвенция устанавливает, что договор на перевозки определяется накладной, которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителями и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной (красного цвета) передается отправителю, второй (синего цвета) — грузополучателю, а третий (зеленого цвета) — остается у перевозчика. При необходимости разрешается снятие копий с накладной.
Накладная является одним из важнейших документов при международных автомобильных перевозках грузов.
Накладную рекомендуется составлять на одном из двух официальных языков КДПГ (английском или французском) и на языке страны транспортного предприятия.
В целях стандартизации транспортных документов не только для автомобильного транспорта, но и других видов транспорта. Комитетом по развитию внешней торговли и Комитетом по внутреннему транспорту создана объединенная группа докладчиков по изучению вопроса о стандартизации транспортных документов, применяемых на железнодорожном, автомобильном и внутреннем водном транспорте.
Согласно КДПГ перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, а также за просрочку доставки груза.
Плата за перевозку груза, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, подлежат возврату полностью в случае потери всего груза или частично, пропорционально причиненному ущербу.
В случае просрочки с доставкой груза, причинившей определенный ущерб, перевозчик обязан его возместить в пределах платы за перевозку.
Груз считается потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней спустя установленного срока доставки, а если такой срок не установлен, то в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком.
В Конвенции сформулированы положения, определяющие порядок и срок предъявления к рассмотрению претензий и исков, возникающих в связи с международными автомобильными перевозками грузов. Конвенция имеет большое практическое значение, так как ее положениями руководствуются все европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках.
29 июня 1974 г. между СССР, НРБ, ВНР, ГДР, ПНР и ЧССР было заключено Соглашение об общих условиях международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Соглашение распространяется на перевозки, которые выполняются перевозчиками одной из договаривающихся стран, если место отправления и назначения груза находится на территории этих стран.
Соглашение социалистических стран содержит положения по ряду организационно-транспортных вопросов (порядок выдачи разрешений на перевозку, обязанности водителей, пограничный, таможенный и санитарный контроль), а также имеет раздел об основных принципах построения международного грузового автомобильного тарифа.
Со странами, с которыми СССР не имеет в настоящее время соглашений о международной автомобильной перевозке грузов, условия перевозок определяются системой двусторонних соглашений, включающей соглашения об установлении международного автомобильного сообщения, соглашения об организации регулярных автомобильных линий и коммерческие соглашения главного управления «Совтранс-авто» об условиях перевозки грузов.
Комитетом по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) ООН, помимо КПДГ, разработаны следующие конвенции: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов, «Конвенция о налогообложении частных автотранспортных средств, используемых в международном движении» от 18 мая 1965 г., «Конвенция о налоговом обложении автотранспортных средств, осуществляющих международные грузовые перевозки» от 14 декабря 1966 г., Европейское соглашение о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ — ОДР) от 30 сентября 1957 г., «Соглашение о специальных транспортных средствах для перевозки скоропортящихся продуктов и их использовании для международных перевозок», Европейское соглашение по работе обслуживающего персонала автотранспортных средств, осуществляющихся международные перевозки (ЕСТР).
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) является единственной организацией, имеющей право выдавать автотранспортным предприятиям книжки МДП и контролировать правильность их использования. В Конвенции МДП участвуют 39 стран, в том числе социалистические, а также США, Канада, Япония. Советский Союз присоединился к Конвенции МДП 21 мая 1974 г.
14 ноября 1975 г. в Женеве была подписана новая редакция Конвенции МДП. В ней сохранен основной принцип, согласно которому в промежуточных таможнях грузы, как правило, не подвергаются таможенному досмотру и освобождаются от уплаты или депозитива ввозных или вывозных пошлин и сборов. В настоящее время Конвенция распространяет свое действие на смешанные перевозки с участием автомобильного транспорта и значительно усовершенствована, она также приведена в соответствие с положениями Конвенции о контейнерах 1972 г. После 31 декабря 1976 г. Конвенция открыта для присоединения в соответствующем отделении ООН в Женеве.
Социалистическими странами Европы заключено соглашение по вопросам таможенного режима автомобильного сообщения (АГТ) от 18 ноября 1965 г., участниками которого являются СССР, ГДР, ПНР, ЧССР, ВНР и НРБ. Соглашение
предусматривает ряд мер по упрощению и ускорению таможенных процедур при международном автомобильном сообщении. Составляемые в этих случаях в стране отправления таможенный манифест и знаки признаются таможенными органами стран следования груза. Системы гарантий соглашение не содержит, так как во взаимоотношениях между социалистическими странами в этом нет необходимости.
В рамках СЭВ разработана система страхования гражданской ответственности при международном автомобильном сообщении. Обязательное страхование гражданской ответственности предусмотрено двусторонними соглашениями социалистических стран об автомобильном сообщении, а условия страхования — соглашениями страховых учреждений социалистических стран, которые определяют обязательства страховых учреждений в отношении выплаты страхового возмещения, а также порядок расчетов между ними.
В установлении международных автомобильных сообщении широко применяются двусторонние соглашения. Так, двусторонние соглашения об установлении международного автомобильного сообщения заключены СССР с 15 странами: НРБ, ВНР, ЧССР, ГДР, СФРЮ, ПНР, СРР, Австрией, Бельгией, Данией, Нидерландами Норвегией, Швецией, Финляндией, Францией. Эти соглашения создают благоприятные условия для развития международных автоперевозок. Они являются межправительственными, их структура и содержание значительных различий не имеют. Все они касаются обычно как грузовых, так и пассажирских перевозок, только, с СРР заключено два отдельных соглашения.
Двусторонние соглашения о регулярном пассажирском сообщении устанавливают ряд общих требований. Во-первых, перевозки могут выполняться только перевозчиками договаривающихся сторон, которые согласно внутреннему законодательству допущены к осуществлению международных автомобильных перевозок. Во-вторых, перевозки должны осуществляться на основании специальных разрешений, выдаваемых компетентными органами сторон. В-третьих, перевозки должны производиться по шоссейным дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения. В-четвертых, иностранный перевозчик не может осуществлять внутренние перевозки в другом государстве. Наконец, в-пятых, автотранспортные средства, используемые в международном сообщении, подлежат обязательному страхованию на случай причинения ущерба третьим лицам и перевозимым пассажирам.
Положения двусторонних соглашений СССР об условиях международного автомобильного сообщения немногочисленны и касаются в основном грузовых перевозок. Предусматривается, что перевозки будут производиться на основе специальной накладной (в ряде соглашений она именуется международной), которая заполняется перевозчиком на языке своей страны. Если общая масса груза и автотранспортного средства или их размеры превышают нормы, установленные на территории другой договаривающейся стороны, а также при перевозках опасных грузов необходимо получить специальное разрешение на перевозку от компетентных органов другой стороны.
Заключенные СССР с другими социалистическими странами двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении предусматривают, что организационные, технические, коммерческие и другие вопросы, связанные с осуществлением перевозок грузов, будут регулироваться соответствующими соглашениями между компетентными органами сторон. С советской стороны соглашения подписываются Минавтотрансом РСФСР.
В практике правового регулирования международных автомобильных перевозок известен и ряд других международных соглашений, касающихся правил налогообложения, условий перевозок опасных грузов, пассажиров и багажа.
Конвенциями о налогообложении устанавливается, что автотранспортные средства, зарегистрированные на территории какой-либо страны, но временно находящиеся на территории другого государства при международной перевозке, освобождаются от налогов и сборов, связанных с владением автотранспортным средством или осуществлением данной перевозки (налог с оборота, с автотранспортного средства, сбор за выдачу разрешения на перевозку и других документов и т. д.). Освобождение не распространяется на дорожные сборы и налоги на потребление.
Соглашение ДОПОГ вступило в силу 29 января 1968 г., подписали его 18 стран-участниц. ДОПОГ содержит два приложения. Первое определяет перечень опасных
грузов, вообще не допускаемых к перевозке или же перевозимых с соблюдением определенных условий. Во втором приложении предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, используемым для перевозки опасных грузов, установлены обязательный порядок их технического осмотра и выдача в стране регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок действия которого составляет не более одного года.
Организация международных автомобильных перевозок пассажиров предусмотрена указанными выше соглашениями об установлении международного автомобильного сообщения. Они содержат в основном нормы организационного и административно-технического характера, но не регламентируют, как правило, условий международных автомобильных перевозок пассажиров. До последнего времени условия пассажирских перевозок определялись правилами, вырабатываемыми при заключении соглашений о регулярных автомобильных линиях, а также нормами внутреннего законодательства той страны, транспортная организация которой выступала перевозчиком. Поэтому условия перевозок пассажиров на отдельных линиях могли иметь значительные различия.
В рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК в 1973 г. была подготовлена 1 Конвенция о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КАПП). Конвенция подписана пока немногими странами, однако ее положения уже восприняты внутренним правом некоторых стран. Главное содержание КАПП составляют положения о транспортных документах, применяемых при перевозках пассажиров и багажа, об ответственности перевозчика и порядка предъявления к нему претензий и исков.
Социалистические страны (СССР, ВНР, ГДР, ПНР, ЧССР) заключили в 1970 г. Соглашение об общих условиях международных перевозок автобусами. Приложенные к Соглашению Общие условия выполнения перевозок, предусматривая ряд положений об их организации и служебном персонале автобусов, подробно определяют условия пассажирских перевозок автобусами.
Соглашение предусматривает, что вопросы, связанные1 с осуществлением перевозки по территории другого государства, разрешаются в соответствии с законодательством этого государства. Эти соглашения применяются только на регулярных автобусных линиях. Другие виды международного автомобильного сообщения (чартерные, нерегулярные) под их действие не попадают. Однако заключаемые главным управлением «Совтрансавто» соглашения о выполнении разовых международных перевозок обычно предусматривают, что они будут производиться по правилам, регулируемым соглашением.
Существуют также соглашения об организации регулярных международных автомобильных линий. Их организация может предусматриваться специальными соглашениями между государствами. Однако чаще регулярные линии устанавливаются посредством соглашений непосредственно между автотранспортными организациями, которые будут эксплуатировать линик). Иногда такие соглашения носят временный характер и их задача — проверить практическую целесообразность эксплуатации автомобильной линии на определенных направлениях.
В практике СССР при заключении соглашений об организации регулярных автомобильных грузовых и пассажирских линий с советской стороны их участником выступает главное управление «Совтрансавто», а с иностранной — соответствующие автотранспортные и агентские организации. При этом перевозки могут осуществляться автомобильным транспортом как обех сторон (соглашения с социалистическими государствами), так и только советским (соглашения с капиталистическими странами).
Заключенное социалистическими странами Соглашение об общих условиях международных перевозок автобусами определяет процедуру заключения и некоторые условия соглашений об организации регулярных пассажирских линий. Перевозчик, выполняющий международные перевозки на автобусной линии, должен опубликовать до открытия линии условия перевозки, тариф и расписание движения во всех государствах, на территории которых находятся остановки для пассажиров.
Заключаемые главным управлением «Совтрансавто» соглашения об организации регулярных автомобильных линий содержат положения по следующим вопросам: маршрут, расписание движения, применяемые тарифы, порядок расчетов, привлечение грузов (на грузовых линиях), обязательства сторон по обеспечению перевозок (реклама, техническое состояние и обслуживание автотранспортных средств, обслуживание пассажиров), ответственность сторон, порядок разрешения возмож-
ных споров (арбитраж или передача спора на решение вышестоящим органам сторон), срок действия соглашения.
Если перевозки осуществляются автомобильным транспортом обеих сторон, расчеты между перевозчиками могут осуществляться на условиях пула. В этом случае применяется традиционный для пульных соглашений принцип расчета: полученные от эксплуатации линии доходы распределяются пропорционально количеству автотранспортных средств, выполняющих перевозки, с учетом их грузоподъемности и дальности пробега.
Соглашения об организации регулярной автомобильной линии могут заключаться между транспортными ведомствами двух государств.
В странах Западной Европы путем различных соглашений проводится работа по установлению единого максимального уровня загрузки автомобилей и нагрузки на ось.
На международном уровне в рамках ЕЭС решается и проблема контингентирования международных автомобильных перевозок. До 1969 г. перевозка грузов автомобильным транспортом в рамках сообщества осуществлялась по системе двусторонних лицензий. Автомобильный транспорт, направляющийся, например, во Францию с грузом из Англии, не мог взять во Францию груз для ФРГ, а затем в ФРГ — для Англии.
В 1969 г. Комиссия ЕЭС в порядке эксперимента предложила в дополнение к существующей системе ввести лицензии «Общего рынка», разрешающие перевозки груза в любом направлении в пределах сообщества. Первоначально по новой системе между странами ЕЭС распределялось 1200 лицензий, число которых постоянно росло. По каждой из них в пределах сообщества в течение года было осуществлено в среднем около 100 рейсов. По этой системе перевозилось лишь примерно 15% грузов в международном сообщении. Перевозки между странами ЕЭС грузовым автотранспортом продолжали осуществляться на двусторонней основе.
Комиссия ЕЭС ставила задачу повысить в автомобильных перевозках в пределах сообщества число лицензий «Общего рынка» и соответственно уменьшить число двусторонних лицензий. С 1 января 1981 г. международные автомобильные перевозки осуществляются в рамках ЕЭС только на многосторонней основе [76].