Критерий народнохозяйственной эффективности транспорта, как уже отмечалось выше, — это степень удовлетворения потребностей в перевозках при наиболее рациональном использовании ресурсов. В современных условиях, вместе с тем, ЭТОТ критерий должен включать в себя и минимизацию ущерба биосфере.
Проблемы, связанные с экологическим кризисом и охраной окружающей среды, принадлежат к числу так называемых глобальных проблем современности. Экологическая проблема вызвана к жизни углублением противоречия между созидательной, преобразующей деятельностью человека и возможностями природы. Ф. Энгельс в «Диалектике природы» писал: «... животное только пользуется внешней природой и производит в ней изменения просто в силу своего присутствия; человек же вносимыми им изменениями заставляет ее служить своим целям, господствует над ней...
Не будем, однако, слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит. Каждая из этих побед имеет, правда, в первую очередь те последствия, на которые мы рассчитывали, но во вторую и третью очередь совсем другие, непредвиденные последствия, которые очень часто уничтожают значение первых» [2].
Иногда в капиталистических странах ущерб, причиняемый природе, трактуется как неизбежное следствие научно-технической революции, и вся вина за него возлагается на технику. Действительно, экологическая проблема обострилась в период научно-технической революции. Однако причина обострения лежит не в самой технике, а в отношениях, определяющих направление ее развития, цель и способы ее применения. А эти цели, в свою очередь, детерминированы в конечном счете господствующими производственными отношениями. Настоящей причиной экологического кризиса в капиталистическом мире является техника, подчиненная интересам капитала, а не техническое развитие, экономический рост вообще. В той же работе Ф. Энгельс отмечал: «И это не может быть иначе до тех пор, пока самая существенная историческая деятельность людей... производство, направленное на удовлетворение жизненных потребностей людей, т. е. в наше время общественное производство,— особенно подчинено слепой игре не входивших в их намерение
195
воздействий неконтролируемых сил...» [2]. И далее: «Лишь сознательная организация общественного производства с планомерным производством и планомерным распределением может поднять людей над прочими животными в общественном отношении точно так же, как их в специфически биологическом отношении подняло производство вообще» [2].
Как известно, проблемы загрязнения окружающей среды не избежали и социалистические страны. Однако возможности и способы решения этих проблем в социалистических и капиталистических странах отнюдь не одинаковы.
Наряду со все более полным обеспечением членов общества материальными благами и духовными ценностями из сущности социализма вытекает еще и необходимость поддержания гармонической среды их обитания. В то же время существование социалиста- * ческих производственных отношений не защищает нас автоматически от причинения ущерба окружающей среде. Однако строй, основанный на общественной собственности на средства производства, содержит в себе объективную возможность создания соответствия общества и природы. По4 нашим данным, развитые капиталистические страны, производя 53% мировой промышленной продукции, ответственны за 63% мировых загрязнений природной среды. Страны же СЭВ, обеспечивая 33% мирового, промышленного производства, дают лишь 15% загрязнений среды. Весьма убедительное свидетельство различия последствий двух социально противоположных подходов к одной и той же проблеме!
25 июня 1980 г. Президиум Верховного Совета СССР принял «Закон Союза Советских Социалистических Республик по охране атмосферного воздуха», введенный в действие с 1 января 1981 г. Еще ранее, 1 декабря 1978 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «О дополнительных мерах по усилению охраны природы и улучшению использования природных ресурсов».
В соответствии с п. 23 этого Постановления была разработана Временная методика определения экономической эффективности затрат в мероприятия по охране окружающей среды.
Бережное отношение к природе, забота о воспроизводстве ее ресурсов — одна из черт социалистического хозяйствования. За последние годы в СССР многое сделано в этой области: на эти цели ассигнуются большие средства, природоохранительные мероприятия включены разделом в народнохозяйственный план, повышена ответственность предприятий и организаций за загрязнение среды, установлены предельные нормы токсичности атмосферы, принят ряд государственных законодательных актов об охране природы.
Однако жизнь требует дальнейшего совершенствования методологии планирования и улучшения хозяйственного механизма природопользования. В области автомобилизации наиболее существенным недостатком нынешней практики планирования охраны внешней среды является ведомственный подход, отсутствие системности в решении этой проблемы, а также кажущаяся бесплатность использования биосферы при работе транспорта. 1961 "
Целенаправленная деятельность социалистического государства по охране окружающей среды и поддержанию оптимального состояния природной среды требует разработки общегосударственной долгосрочной комплексной программы. Такая программа должна охватывать все аспекты проблемы.
В ряду этих аспектов на первый план выступают производственно-технические, именно они привлекают сейчас наибольшее внимание специалистов. Оно и понятно: охрана окружающей среды должна начинаться с ликвидации источников ее загрязнения или, по крайней мере, с резкого уменьшения их загрязняющего воздействия на природу. В этом смысле на первый план выступают проблемы создания экологически чистых транспортных средств, топлив и масел, ограничения выбросов газов.
Имеющиеся в этой области технические идеи и решения можно объединить в несколько групп. Первая из них — снижение токсичности выхлопных газов двигателей, работающих на нефтяном топливе. Эта цель может быть достигнута улучшением качества топлива и образования смеси в двигателях, снижением доли вредных реществ с помощью систем очистки отработавших газов (до-жигательных и газоулавливающих устройств), совершенствованием влияющих на работу двигателя элементов конструкции автомобиля. Комплексное использование электроники на автомобилях позволяет снизить токсичность отработавших газов в 2—3 раза, обеспечить большую безопасность движения, повысить топливную экономичность на 15% и мощность двигателя на 10—15%.
Вторая группа решений — отказ от использования традиционных видов топлива и переход на иные: природный газ, бензин в смеси с водородом и др. В нашей стране этими вопросами начали заниматься еще в 30-е годы, а в 1949—1957 гг. уже осуществлялось серийное производство газобаллонных автомобилей. В эти годы выпуск таких автомобилей преследовал цель экономии жидкого топлива. Сегодня эта цель сохраняется, но дополняется и другой — соблюдение экологических требований. Дело в том, что состав выхлопных газов у газобаллонных автомобилей менее токсичен, чем у работающих на бензине. Выход окиси углерода при использовании газа уменьшается до 0,1% по сравнению с 3—4,5% при использовании бензина, а окислов азота — в 2 раза [64].
Во всем мире сейчас широко проводятся опыты по использованию в качестве топлива водорода. Безвредный водяной пар — вот продукт сгорания двигателей, работающих на водороде. В нескольких городах СССР уже появились автомобили, двигатели которых переоборудованы в одних случаях на полное, а в других — на частичное питание водородом. Какой из этих двух способов окажется предпочтительнее — выявится в результате их пробной эксплуатации. В любом случае вредное воздействие автомобилей на окружающую среду значительно уменьшается.
Третья группа таких идей сводится к замене традиционных автомобилей новыми их видами — электромобилями, гиробусами, пе-дикарами. Основное внимание уделяется электромобилям. В нашей
197
стране их разработкой занимаются ВНИИЭМ, НАМИ, НИИАТ и другие научно-исследовательские организации. Государственный комитет СССР по науке и технике принял координационный план по проблеме «Создание электромобилей и энергетических установок для них». Разработка и применение электромобилей связаны с рядом трудных проблем (мощность и объем аккумуляторов, время на перезарядку и т. п.). Сталкиваясь с этими трудностями, некоторые ученые заинтересовались гиробусами (машина с приводом от махо-вичного аккумулятора). По их мнению, маховик перспективнее, чем электрические аккумуляторы, по крайней мере для городских автобусов. Сейчас трудно судить, получат ли широкое распространение эти виды транспортных средств. Отметим, что в США начат выпуск дешевых педальных автомобилей на ножном приводе (педикаров), а гиробусы осваиваются в ФРГ, Австрии и уже курсируют в Сан-Франциско [21].
К производственно-техническим аспектам надо отнести и вопросы эксплуатации подвижного состава. Речь, прежде всего, идет о простом соблюдении правил эксплуатации, которые должны учитывать ее экологические последствия. К этим же аспектам относится совершенствование ТО и ремонта, в число задач которых должны входить поддержание требуемых параметров подвижного состава, регулировка двигателей с учетом требований охраны окружающей среды. Экологические аспекты должны учитываться и во вторичном производстве — по истечении срока амортизации необходимо создавать по существу новые транспортные средства, отвечающие экологическим стандартам.
К этим же аспектам относятся и проблемы дорожного хозяйства. Сбалансированное развитие парка подвижного состава, интенсивности движения и сети дорог — одно из основных условий решения экологических проблем транспорта.
Производственно-технический аспект экологических проблем включает в себя и проблемы водопользования на автомобильном транспорте. АТП, как известно, потребляют большое количество воды, 80—85% которой используется на технические нужды и при прямоточной системе потребления повторно не применяется [44].
Из-за несовершенства методов очистки сточных вод АТП являются заметными загрязнителями водоемов. Поэтому ускоренное развитие автомобильного транспорта в нашей стране вызывает необходимость разработки и внедрения рациональных методов очистки производственных сточных вод для уменьшения их вредного воздействия на водные ресурсы. Так, локальная очистка создает предпосылки для внедрения бессточной, замкнутой системы водопользования для технических нужд и позволяет сократить расход воды в 15—20 раз [44]. Что касается обслуживания, например, мойки личных автомобилей, то вредных последствий можно было бы в значительной степени избежать путем устройства в городах широкой сети автоматических круглосуточных моечных пунктов при АЗС, оборудованных очистными системами.
Еще одна проблема, связанная с ликвидацией вредных последствий обслуживания автомобилей,— это слив на землю отработанных масел. По наблюдению биологов, на месте слива масел долгие годы 198
ничего не может произрастать. Особенно остро эта проблема стоит в отношении личного транспорта. Ликвидировать эти неприятные последствия можно, на наш взгляд, путем широкого внедрения на всех АЗС экономически выгодных для потребителя устройств замены масла (при этом оплачивается только очистка масла), т. е. эта проблема может быть решена уже в ближайшее время.
Важнейшим социальным аспектом проблем, связанных с развитием автомобильного транспорта, является его воздействие на жизнь и здоровье людей. Воздействие это отнюдь не однозначно. Во внимание надо принять не только ущерб, причиняемый автомобилизацией, но и ту громадную роль, которую играет автомобильный транспорт в повышении материального и культурного благосостояния членов социалистического общества. С другой стороны, необходимо учесть и оценить вред, причиняемый в результате автомобилизации человеческому здоровью, и не только в результате дорожно-транспортных происшествий.
Использование природных ресурсов — общественно необходимые затраты на создание транспортной услуги. Однако этот аспект никак не учитывается ни в производстве, ни в эксплуатации. Нет ни показателей, ни нормативов. Между тем затраты на воспроизводство природных ресурсов растут. Поэтому данный фактор необходимо более полно учитывать при планировании, хозрасчете, экономическом стимулировании.
Отношение социалистических предприятий к защите окружающей среды не в последнюю очередь определяется их хозрасчетным положением и деятельностью. Недостатки планирования, отсутствие увязки мероприятий по охране окружающей среды с технико-экономическими показателями основного производства, а также научно обоснованных цен и норм платы за загрязнение из прибыли предприятий приводят, подчас, к тому, что даже выделяемые государством значительные средства на природоохранительные мероприятия используются недостаточно.
В связи с этим представляется чрезвычайно важным обеспечение комплексного планирования (с точки зрения воздействия на окружающую среду) всех элементов функционирования транспорта— от производства и эксплуатации подвижного состава до строительства и содержания дорог.
Необходимо разработать и применить системы оценок результатов хозяйственной деятельности предприятий, материального и морального их стимулирования с учетом экологического фактора. Работа АТП обязательно должна оцениваться и поощряться (наряду с прочим) в зависимости от выполнения ими и правил по охране окружающей среды. Соответственно должна строиться и их ответственность, в том числе и материальная. Подобные системы целесообразно разработать и" по отношению к отдельным работникам. Важно отражать общественно необходимые затраты по использованию природных ресурсов для создания транспортных услуг в себестоимости, тарифах, ценах.
Видимо, нужно изменить порядок ведомственного планирования охранных мероприятий — устанавливать их в производственно-территориальном разрезе, доводить их до каждого города, района, предприятия. Следует ориентироваться не только на показатели, устанавливаемые «сверху», а шире учитывать в заданиях предложения по охране среды, исходящие от производственных коллективов, т. е. использовать встречное планирование.
Необходимо уточнить ведомственную практику распределения капитальных вложений на охрану внешней среды, принимая во внимание интересы производственно-территориального планирования.
В практику планирования уже на самых ранних его стадиях следует вводить планомерное возмещение возможного ущерба природе от функционирования АТП, то есть включать в затраты на их создание расходы на защитные меры и учитывать их при сравнении эффективности различных вариантов. Проведение же природоохранительных мероприятий после ввода в действие нового объекта обойдется куда дороже, так как в этом случае кроме строительства защитных сооружений нужно будет направлять средства и на локализацию экологического урона, нанесенного деятельностью данного предприятия. Очевидно, в планах надо указывать и сроки осуществления намеченных природоохранительных мероприятий.
Следует особо отметить, что в настоящее время примерно две трети парка грузовых автомобилей находятся в ведении различных министерств, ведомств, предприятий и организаций й распылено по мелким автохозяйствам. Отсутствие в них соответствующей материально-технической базы, диагностической аппаратуры и оборудования ускоряет износ автомобилей, ухудшает их эксплуатационные показатели, ограничивает возможности борьбы с шумами, вибрацией, вредными выбросами газов в атмосферу.