Укрупнение предприятий, концентрация транспортных средств в основном на предприятиях транспорта общего пользования позволит более эффективно ограничивать отрицательное воздействие автомобильного транспорта на биосферу.
Следует изучить вопрос о потребности городов в грузовых, особенно в большегрузных дизельных автомобилях — основном источнике загрязнения, выводить из состава парка грузовые автомобили с завершенным сроком амортизации, установить оптимальную численность парка легковых автомобилей с учетом всех видов городского транспорта, объектов автосервиса и городских площадей. Видимо, следует более строго регламентировать количество ведомственных легковых автомобилей.
Но, пожалуй, центральной задачей при рассмотрении вопросов охраны природы в экономическом аспекте является определение экономического эффекта от внедрения природоохранительных мероприятий и эффективности того или иного варианта транспортных систем.
При оценке и выборе транспортных систем в городах следует отдавать предпочтение электрическим видам транспорта, ибо они практически не загрязняют атмосферу. Следовательно, из их стои-200
мости исключаются затраты на защиту атмосферы от загрязнений. В связи с этим в случае выбора автомобильного транспорта в качестве основного надо учитывать необходимость дополнительных капитальных вложений для уменьшения экологического ущерба.
Экономический аспект природоохранительных мероприятий еще недостаточно разработан. Пока нет каких-либо общепризнанных методик. Обычно расчет эффективности того или иного мероприятия проводится по методу вариантов. Предлагаемые формулы учитывают лишь экономический эффект от снижения загрязнения среды под воздействием какого-либо одного из многих факторов. Вероятно, необходима разработка и внедрение в практику системы моделей для оптимального управления эколого-экономической системой.
Научно-исследовательская работа по экологическим проблемам автомобилизации рассредоточена по институтам многих ведомств. Отсюда — дублирование и ведомственный подход, мелкотемье. Нет исследований комплексного характера, охватывающих все стороны автомобилизации, долгосрочных программ развития автомобилизации и ее влияния на общественное производство и социальную жизнь. В долгу перед этой проблемой и экономическая наука: разработка эффективного механизма управления развитием автомобильного транспорта и планирования с учетом экологических факторов ведется пока слабо.
Необходима широкая и всесторонняя информация по всем аспектам этой проблемы. Целесообразно систематически выпускать Специальную серию изданий, сборники трудов автодорожных вузов и факультетов с привлечением к участию в их написании специалистов различных отраслей науки.
Немаловажное значение имеют правовые аспекты. Решение проблемы экологии транспорта в этой области достигается путем разработки и принятия законов и предписаний по ограничению вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Эти законы уже становятся предметом межгосударственных соглашений. Пример тому — разработанная в ООН программа «Человек и биосфера», основная задача которой — проведение исследований и выработка рекомендаций для эффективного и комплексного решения проблемы защиты биосферы.
Во многих странах разработаны и приняты к исполнению стандарты на максимально допустимое содержание токсичных веществ в отработавших газах. Эти стандарты год от года становятся все более жесткими. Так, в США принятый в 1970 г. Закон о чистом воздухе предусматривал сократить к 1975 г. содержание окиси углерода и углеводородов, выбрасываемых двигателями легковых автомобилей на 90% по сравнению со стандартом 1970 г., а содержание окислов азота — не менее чем на 90% по сравнению со стандартом 1971 г. [21].
Большинство современных автомобилей удовлетворяет требованиям национальных норм европейских стран, ограничивающих токсичность отработавших газов.
201
В нашей стране осуществляется ряд важных мер, связанных с разработкой и практическим использованием законодательства по охране окружающей среды. Во исполнение и развитие уже упоминавшихся законодательных актов разработаны несколько ГОСТов. Назовем, в частности, ГОСТ 17.2.2.03—77. «Охрана природы. Атмосфера. Содержание окиси углерода в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями», ГОСТ 21393—75 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений», введенный в действие с 1 января 1977 г. Уже упоминавшийся Закон об охране атмосферного воздуха регламентирует, в частности, выброс загрязняющих веществ транспортными средствами, в том числе автомобилями, не допускает производства и эксплуатацию тех из них, в выбросах которых содержание загрязняющих веществ превышает установленные нормативы.
Однако принять закон — это еще не все. Необходимо обеспечить неукоснительное его выполнение, создать условия, которые бы стимулировали в том числе и экономически охрану биосферы всеми отраслями народного хозяйства.
Обычно рекомендуют два способа борьбы с отрицательным воздействием автомобильного транспорта на окружающую среду: штрафы или жесткий контроль за состоянием биосферы по специально разработанным нормам. Однако ограничиваться только этими способами никак нельзя. Выход надо искать, вероятно, в создании отраслевых норм и регулировании усилий по защите биосферы в отрасли. Не время Ли разработать и принять специальный транспортный кодекс? Он бы установил права и обязанности сторон, урегулировал экологические последствия автомобилизации.
Прецеденты имеются: у нас уже сложилась практика отраслевого законодательства — водного, горного, земельного. Транспортный кодекс, видимо, не должен ограничиваться только вопросами использования транспортных средств. Он должен регулировать взаимоотношения всех сторон, занятых в автомобилизации: промышленности, эксплуатационников, дорожников и др. В нем можно предусмотреть важнейшие стандарты по охране среды в сфере производства и эксплуатации транспортных средств (с учетом отечественного и зарубежного опыта). Такой кодекс установил бы права, обязанности и ответственность как юридических, так и физических лиц, в том числе должностных, по эксплуатации транспортных средств и охране окружающей среды.
Одним из правовых аспектов является контроль. У нас создана целая система служб контроля — ГАИ МВД, Госкомитет по гидрометеорологии и контролю природной среды, Госстандарт. Контролирующими функциями наделены министерства и ведомства.
Однако нет единых нормативов и стандартов по многим аспектам автомобилизации, мало приборов диагностики для контроля вредных выбросов, шумов и других параметров, недостаточно диагностических станций.
Поэтому эти службы порой бессильны. Оснащение их такими приборами — дело совершенно необходимое. 202
Экологические проблемы транспорта должны особо учитываться при составлении генеральных планов развития городов, в частности, их транспортных схем. Казалось бы, это очевидно, однако в составленных в настоящее время транспортных схемах городов на 2000 г. слово «экология» даже не встречается [227.
Выше мы говорили о необходимости разработки общегосударственной долгосрочной комплексной программы, охватывающей все аспекты экологической проблемы. Такая программа позволит обеспечить взаимодействие всех министерств и ведомств, эффективно использовать их силы, средства и научный потенциал при решении технических, организационных, экономических и социальных задач, а также координировать деятельность научно-исследовательских институтов, проектных и строительных организаций и, в конечном счете, осуществить системный подход к проведению в жизнь мероприятий по охране окружающей среды, опирающихся на единую программу действий всех советских, хозяйственных и общественных органов.
207
Автомобильный транспорт: организация и эффективность