Анализ обеспеченности АТП запасными частями показывает, что в суммарном выражении сверхнормативные запасы на ряде АТП достигают почти годового фонда. В то же время предприятия испытывают серьезные затруднения с отдельными запасными частями, из-за которых большое число автомобилей простаивает в ремонте и в ожидании ремонта. Это вызвано тем, что существующая практика выделения запасных частей по общесоюзным усредненным нормативам не учитывает климатических особенностей зоны расположения конкретных АТП. В этих условиях расход запасных частей по отдельной номенклатуре значительно превышает норматив. Для улучшения существующего положения планирующим органам необходимо при установлении нормативов учитывать накопленные за ряд лет данные НАМИ по различным регионам.
Кроме того, Госкомсельхозтехника выделяет запасные части по имеющемуся парку без учета фактически произведенной транспортной работы в различных регионах страны. Как свидетельствует опыт Казахстана, дела обстоят несравненно лучше, если эти фонды реализует само Министерство автомобильного транспорта. Целесообразно, видимо, внимательно изучить этот опыт и в случае его одобрения распространить на автомобильный транспорт общего пользования повсеместно.
В силу многих причин, в том числе и отмеченных выше, оставляет желать лучшего качество ремонта. Результаты исследования автомобилей, прошедших капитальный ремонт на АРЗ, показали, что в среднем межремонтный пробег увеличивается, но пока составляет только 60—65% от пробега нового автомобиля (при нормативе — 80%).
Специалистами много раз высказывались мнения о необходимости совершенствования организации ТО и ремонта. Прежде всего, надо четко разграничить сферы, в которых они осуществляются. На наш взгляд, вторичное производство автомобилей должно быть сферой деятельности автомобильной промышленности, что же касается технического обслуживания и текущего, среднего, а отчасти капитального ремонта, то они должны осуществляться в сфере эксплуатации. Ряд преимуществ имеет фирменный ремонт. Тесная связь ремонтных предприятий с автомобильными заводами-изготовителями позволяет бесперебойно снабжать предприятия запасными частями, внедрять в ремонтное производство современные технологические методы и приемы, повышающие технический уровень производства.
Автомобилестроительные заводы имеют возможность получать сведения о недостатках выпускаемой продукции, которые выявляются в процессе эксплуатации и ремонта, и использовать их для улучшения качества выпускаемой продукции, ее надежности и, в частности, ремонтопригодности.
За рубежом широко распространено и восстановление сложных деталей на специализированных предприятиях. Так, например, американская дизелестроительная фирма «Каминз» располагает четырьмя центрами на территории США по восстановлению головок блока цилиндров, корпусов водяных и топливных насосов и др. При этом надо учитывать, что движущим мотивом деятельности этих предприятий (как и любых других в условиях капиталистического способа производства) является извлечение прибыли, поэтому цена запасных частей примерно на 40% выше, чем установленных на автомобиле.
В печати неоднократно высказывалось предложение об организации капитального ремонта (включая сюда и «вторичное производство») в системе Минавтопрома СССР, как это делается на автоцентрах ВАЗа и предусмотрено для автомобилей КамАЗ. Довольно часто высказываются утверждения, что аналогичные центры должны быть созданы по автомобилям ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ и др. Такого рода
112
предложения обоснованы опытом промышленно развитых капиталистических стран, а теперь и опытом ВАЗа. Мы также считаем, что на современном этапе создание таких автоцентров, которые входят в состав автозаводов, является делом необходимым.
Если же говорить о более далекой перспективе, то надо признать, что идея фирменного обслуживания и ремонта нуждается в корректировке. Конечно, и это представляется бесспорным, вторичное производство автомобилей и, возможно, их капитальный ремонт должны входить в сферу деятельности автомобильной промышленности. Однако по мере насыщения автопарка страны подвижным составом, по мере возрастания производственных мощностей автомобильной промышленности целесообразно будет выбрать один из двух вариантов:
а) каждый автомобильный завод создает, оснащает, снабжает собственные автоцентры и руководит ими;
б) создаются единые для данного региона автоцентры, подчиненные непосредственно одному из Всесоюзных промышленных объединений Минавтопрома СССР и осуществляющие ремонт всех автомобилей данного региона. (Впрочем, возможно создание в каждом регионе не одного, а двух-трех таких центров: для автобусов, грузовых и легковых автомобилей).
Первый вариант уже сегодня осуществляется на практике. Его преимущества доказаны и зарубежным, и отечественным опытом. Но у него есть и недостатки: если создать такой центр в виде крупного, хорошего механизированного предприятия, то для его полной загрузки обслуживаемая им зона должна быть достаточно обширной, что влечет за собой значительные расходы на доставку автомобилей в ремонт и из него. Если же такой центр будет невелик, то он лишается преимуществ крупного предприятия. Можно указать и на другие недостатки.
Второй вариант позволит сочетать крупный размер предприятия и сравнительно небольшие размеры обслуживаемой зоны. Кроме того, удастся укомплектовать эти центры рабочими высокой квалификации при уменьшении их общей численности по стране. При рациональной организации дела в этом случае можно сохранить преимущества первого варианта (поставку конструкционных материалов и запасных частей заводами-изготовителями, обеспечение обратной связи, в частности — информацию изготовителей о качестве их продукции, ее сильных и слабых сторонах и др.). .
Вероятно, и второй вариант имеет негативные стороны. Так или иначе, проблема выбора одного из этих вариантов рано или поздно возникает. Поэтому, на наш взгляд, уже сейчас надо заняться ее изучением, выработать концепцию организации ремонта на перспективу.
Но уже сегодня организацию ремонтного дела можно улучшить. Прежде всего, представляется целесообразной передача всех авторемонтных предприятий в систему АТОП. Это позволит наиболее рационально использовать авторемонтную базу, обеспечить большую эффективность ее деятельности и капиталовложений на ее развитие.
113
По мнению проф. Дехтеринского Л. В. [42], на современном этапе четко определились следующие направления научно-технического прогресса в области авторемонтного производства:
совершенствование его организации с целью дальнейшей концентрации производства, специализации и кооперирования предприятий;
повышение технического уровня и улучшение технико-экономических показателей ремонтных заводов;
совершенствование технологической подготовки производства с разработкой методов машинного проектирования процессов, оценки уровня их качества, формирования средств технологического оснащения, нормативов и технической документации;
улучшение ремонтопригодности автомобилей и разработка оптимальных типовых процессов восстановления их основных деталей.
Думается также, что назрела необходимость улучшить и ежедневное обслуживание (ЕО). Речь идет об обслуживании автомобилей перед выездом на линию и при возвращении их на АТП. Экспериментально доказано, что когда водитель освобожден от подготовки машины перед сменой и этим занимается специальная бригада, то производительность труда водителей повышается на 50%, сокращаются простои по техническим причинам, резко снижаются затраты на запасные части и материалы.
Перед выездом на линию автомобиль должен быть заправлен и осмотрен. Нередко эти работы выполняют сами водители, затрачивают время, которое можно было бы использовать более продуктивно. По опыту зарубежных фирм, заправку (топливом, маслом, водой) и подкачку шин должен вести дежурный заправщик. Между тем, в ряде автохозяйств заправщики осуществляют лишь функцию учета и поэтому большую часть рабочего дня простаивают. Осмотр автомобилей механиком также должен проводиться в межсменное время. К началу рабочего дня механик должен проверить качество и полноту проведения заявочного ремонта, определить техническую исправность автомобилей, проверить готовность путевых документов.
Особое внимание должно быть обращено на четкую организацию мелкого заявочного ремонта. Наиболее целесообразно закреплять определенные машины за бригадами или звеньями слесарей заявочного ремонта, которые могут подсказать водителям, на что нужно обратить внимание, своевременно направить автомобили на диагностику и ремонт.
Для создания у слесарей заявочного ремонта заинтересованности в бесперебойной работе обслуживаемого ими подвижного состава целесообразно переводить их на косвенно сдельную оплату (по результатам работы водителей на обслуживаемых автомобилях), а премирование поставить в обратную зависимость от величины простоя подвижного состава на линии по причине технической неисправности.
Существенных изменений требует организация технической помощи автомобилям на линии. Оказание технической помощи не-114
посредственно каждым автохозяйством «своим» автомобилям обходится дорого, отвлекает много машин и специалистов.
В задачи работников, занятых оказанием технической помощи на линии, входит: доставка запасных частей, устранение мелких неисправностей или смена отдельных небольших узлов, доставка запасных колес и оказание помощи в их замене, буксировка неисправных автомобилей к месту их ремонта.
Имеется возможность централизации этих работ, создания в городах, имеющих авторемонтные предприятия, специальных служб оказания технической помощи на линии. Такие службы будут иметь специально оборудованные автомобили, укомплектованные опытными слесарями-ремонтниками, будут получать определенные фонды на запасные части, создадут необходимый запас сменных узлов, смонтированных колес, который будет составлять определенный обменный фонд. Расчеты АТП за услуги по обслуживанию автомобилей на линии не представляют каких-либо трудностей. Уже имеется опыт оказания технической помощи на линии владельцам собственных автомобилей.
Специализированное предприятие в период массовой перевозки сельскохозяйственных грузов может организовать несколько временных пунктов на наиболее напряженных трассах. Это позволит сократить время ожидания технической помощи, холостые пробеги спецмашин, а, следовательно, и те неизбежные потери, которые приводят к повышению себестоимости перевозок.