Несомненно, что в ближайшей перспективе не отпадет необходимость в ремонте автомобилей вообще. Более того, отечественная и зарубежная практика показывают, что несмотря на относительное снижение трудовых затрат на ТО и ремонт, их абсолютная величина продолжает расти. Соответственно увеличиваются объемы ремонтных работ, растут масштабы авторемонтного производства. С другой стороны, новые автомобили имеют лучшие технико-экономические характеристики, более совершенные конструкции, увеличиваются их надежность и долговечность, улучшается показатель равнопрочное™ отдельных узлов, агрегатов и деталей. Эти изменения приводят к снижению затрат на ремонт, уменьшению его трудоемкости. Последнее сказывается не только на текущих, но и на капитальных ремонтах. При этом тенденция такова, что общее число капитальных ремонтов на протяжении сроков службы автомобиля снижается. Повышение качества выпускаемых автомобилей позволяет увеличить пробег автомобиля в целом и его агрегатов до первого капитального ремонта. Например, если за срок службы автомобиля ЗИЛ-130 его двигатель ремонтировался 4 раза, то у автомобиля новых моделей — всего раз.
В литературе описаны различные точки зрения по поводу целесообразности капитального ремонта в перспективе. Диапазон этих взглядов чрезвычайно широк — от явного преувеличения его эффективности (в этом случае доказывается, что капитальный ремонт рациональнее нового производства) до полного отрицания его целесообразности. Как отмечалось выше, было время, когда ряд авторов просто сопоставляли затраты на капитальный ремонт с ценой нового автомобиля и на этой основе делали выводы о предпочтительности капитального ремонта. Позднее стали выдвигаться несколько «более глубокие обоснования». Эффективность капитального ремонта определялась сравнением стоимости ремонта, отнесенной на послеремонт-ный пробег, с такими же результатами по новому автомобилю. Даже в этом случае, как известно, сравнение получается не в пользу капитально отремонтированного автомобиля: затраты на капитальный ремонт достигают 80% стоимости нового автомобиля, а
послеремонтный пробег редко превышает 60% его пробега. По многочисленным данным удельная трудоемкость на единицу пробега у капитально отремонтированного автомобиля в 4,3 — 7,5 раз больше, чем у нового [55]. Однако и это сравнение методологически неправильно. В самом деле, стоимость автомобиля после капитального ремонта совсем не равна только затратам на ремонт: она складывается из остаточной стоимости автомобиля до ремонта и стоимости самого ремонта. Именно эту сумму надо отнести на послеремонтный пробег. Что же касается нового автомобиля, то в этом сравнении надо учитывать не всю его стоимость, а лишь сношенную ее часть и именно ее величину сопоставлять с доремонтным пробегом. В этом случае сравнение будет еще менее благоприятным для капитального ремонта.
Однако и в этом случае сравнение еще недостаточно обосновано, так как не учитываются эксплуатационные затраты. Между тем, содержание автомобиля после капитального ремонта обходится в 1,5 — 2 раза дороже содержания нового автомобиля в период пробега до первого капитального ремонта.
Теоретически после капитального ремонта возможны четыре варианта:
эксплуатация автомобиля становится более рентабельной;
эксплуатация автомобиля столь же рентабельна, как и применение нового автомобиля;
эксплуатация рентабельна, но рентабельность меньше, чем при использовании нового автомобиля;
эксплуатация становится убыточной.
Первый вариант означает повышение уровня интенсификации, а второй — его сохранение. В обоих этих случаях продолжение эксплуатации целесообразно. К сожалению, эти варианты на практике не встречаются вообще или встречаются чрезвычайно редко.
Третий вариант делает эксплуатацию желательной лишь при нехватке подвижного состава (что и имеет место на практике), но означает уже не интенсивное, а экстенсивное развитие транспорта. Этот вариант и преобладает на практике.
В четвертом случае эксплуатация (исходя из хозрасчетных интересов транспорта) нежелательна, но с общехозяйственных позиций может оказаться целесообразной (при нехватке парка). За счет применения таких автомобилей можно, в частности снять часть короткопробежных перевозок на железнодорожном транспорте. Кроме того, полнее удовлетворяются потребности народного хозяйства и населения в перевозках, чем при отказе от использования таких автомобилей.
В этих случаях надо сопоставлять меньшую рентабельность (3-й вариант) или даже убыточность (4-й вариант) подвижного состава, поставляемого ремонтным производством, с экономическим эффектом, получаемым в связи с высвобождением железнодорожного транспорта от уменьшения объема несвойственных ему перевозок на короткие расстояния. Надо также учесть выгоду, получаемую в масштабах всего народного хозяйства, от ускорения оборачиваемости
оборотных средств по сравнению с тем вариантом, когда не используются капитально отремонтированные автомобили.
Наконец, для обоснованного решения вопроса об оптимальных пропорциях между реновацией и капитальным ремонтом необходимо сопоставлять эффективность средств, направляемых на развитие капитального ремонта и автомобилестроения. Если учитывать еще и срок окупаемости, то может оказаться, что средства, затрачиваемые на капитальный ремонт, более эффективны, чем средства, затрачиваемые на строительство новых автомобильных заводов. Но такой вывод не будет объективен, ибо он исходит из несопоставимых условий. Следует сравнивать средства, направляемые на расширение или модернизацию (или на то, и на другое) авторемонтных и автомобильных заводов, или общие затраты на строительство новых авторемонтных и автомобильных заводов. Первоначальные затраты в автомобилестроении, разумеется, могут оказаться выше, чем в авторемонтном производстве, однако удельные затраты в расчете на один автомобиль в автомобилестроении, очевидно, будут гораздо ниже, как об этом свидетельствует отечественный и зарубежный опыт.
Сказанное не должно восприниматься как призыв к полному отказу от капитального ремонта на современном этапе. Речь идет лишь об определении оптимальной сферы его применения. Необходимо определить пути повышения его экономической эффективности. Не случайно капитальный ремонт осуществляется во всех промыш-ленно развитых странах мира. Благодаря проведению капитального ремонта становится возможным обеспечить амортизационный срок службы автомобилей. При отказе от капитального ремонта автомобили пришлось бы эксплуатировать не более 4 — 6 лет, а для поддержания численности парка на том же уровне потребовалось бы значительно увеличить выпуск новых автомобилей. Помимо увеличения производственной мощности автомобильной промышленности потребовалось бы почти вдвое больше металла, так как на производство автомобиля в среднем требуется 4 т металла, а на капитальный ремонт 0,4 — 0,6 т. Кроме того, ремонтные предприятия могут быть построены и освоены гораздо быстрее, чем автомобильные заводы той же мощности.
В условиях нашей страны сегодня при нехватке подвижного состава необходимость капитального ремонта и вторичного производства весьма велика. Нехватка автомобилей приводит к тому, что сфера применения автомобильного транспорта гораздо уже рациональной.
Расчеты свидетельствуют о том, что с течением времени темпы роста парка автомобилей, связанные с капитальным ремонтом, резко сокращаются, так как по мере увеличения числа капитальных ремонтов межремонтный цикл сокращается. В этом же направлении действует научно-технический прогресс в автомобилестроении, обеспечивающий увеличение ресурса и надежности автомобилей в эксплуатации. Поэтому, на наш взгляд, в перспективе потребность в капитальных ремонтах будет снижаться при сохранении стабильности, а то и расширении вторичного производства автомобилей.